1996 Polonez Atu.jpg

Elast64 / MOTORYZACJA / Kultowe auta PRL (zdjęcia i opisy) / 1996 Polonez Atu.jpg

Download: 1996 Polonez Atu.jpg

Pobierz

1,26 MB

(1600px x 1200px)

Choć wytwarzany po 1990 roku, to jednak nierozerwalnie kojarzy się z PRL.
Nie da się ukryć, że Polonez nigdy nie był nowoczesnym autem. Owszem, w 1978 roku, gdy rozpoczęła się jego produkcja na zewnątrz prezentował się okazale. Sylwetką nie ustępował pojazdom zachodnim. Niestety fundusze FSO skończyły się i nie starczyło środków na opracowanie silnika. W spadku Polonez otrzymał zmodernizowaną jednostkę z Fiata 125p, która nawet w 67 roku była przestarzała. Z biegiem lat nadwozie też się starzało. Zawirowania w żerańskiej fabryce powodowały, że jego produkcji nie kończono. Modernizacje jedna za drugą trochę zmieniały auto, ale wciąż był to 5-drzwiowy hatchback. Sedan co prawda pojawił się już w 1982 roku, ale był to fatalnie zaprojektowany prototyp - przypadek niezwykły, gdy sedan ma mniejszy bagażnik od hatchbacka. Nigdy nie wszedł do produkcji. Drugi projekt zademonstrowano 12 lat później, a w 1996 roku rozpoczęto seryjne wytwarzanie. Model nazywał się Polonez Atu i był o 10% droższy od Caro. Po roku objęła go modernizacja, taka sama, jak Poloneza Caro. Atu Plus ze zderzakami w kolorze nadwozia i nową deska rozdzielczą budowano do 2002 roku. Podstawową jednostka napędową był silnik 1,6 (80 KM), który rozpędzał auto do „setki” w 15 sekund. Ciekawostką jest fakt, że ten samochód był eksportowany do Holandii jako FSO Celina. Poniektórzy pamiętają reklamę z TV: Polonez – są powody do dumy.

Komentarze:

Nie ma jeszcze żadnego komentarza. Dodaj go jako pierwszy!

Aby dodawać komentarze musisz się zalogować

Elast64

Idź do chomika

Inne foldery z plikami do pobrania

Ponieważ w albumie "Kultowe auta" uzbierała się całkiem spora gromadka, część z nich postanowiłem wydzielić do albumu "Auta PRL". Chronologiczny spis:

Warszawa M20 (1951)
Wołga GAZ 21 (1953)
P70 (1954)
Wartburg 311 (1956)
Mikrus MR300 (1957)
Syrena (1957)
Trabant P-50
Skoda Octavia (1959)
Zastava 750 (1962)
Moskwicz 408 (1964)
Skoda 1000MB (1964)
Trabant 601 (1964)
Wartburg 353 (1966)
Zaporożec (1966)
Fiat 125p (1967)
Wołga Gaz 24 (1968)
Dacia 1300 (1969)
Zastava 101 (1971)
Lada 2103 (1972)
Syrena 105 (1972)
Fiat 125p "Rekord" (1973)
Fiat 126p (1973)
Skoda 105 (1976)
Polonez (1978)
Polonez Atu (1996)

Inne pliki do pobrania z tego chomika

1966 Wartburg 353.jpg

Choć to trochę dziwne, w pewnym momencie Niemcy ze wscho ...

Choć to trochę dziwne, w pewnym momencie Niemcy ze wschodu budowali ładniejszy, z wyglądu nowocześniejszy samochód, niż ich zachodni sąsiedzi. Produkowany od 1966 roku model 353 rzeczywiście w pewnym sensie wyprzedził epokę. W połowie lat sześćdziesiątych samochody jeszcze nie miały tak dużych szyb, poziomych reflektorów, tak ogromnych bagażników (520 l !!!), przestrzeni w środku i nawet nie były jeszcze tak kanciaste. W tym czasie ani Fiat, ani Volkswagen, czy Opel nie mogli pochwalić się autem w tym segmencie z napędem na przednią oś. A fabryka z NRD owszem! Nic więc dziwnego, że nawet po upadku muru berlińskiego 23-letnia konstrukcja nadal schodziła z taśm, choć od 1988 roku zaopatrzona w inny silnik (od VW Golfa). Albowiem oryginalny silnik niestety nigdy nie był mocną stroną Wartburga. Nawet nie wiadomo skąd u wschodnich Niemców tak wielki zamiłowanie do dwusuwów? Faktem jest, że takie jednostki miały swoje zalety. Dawały większą moc z określonej objętości, potrzebowały mniej szlachetnego paliwa, zadawalając się raptem 78 oktanami. Niestety stopień zanieczyszczenia środowiska, charakterystyczny dymek towarzyszący pyrkotaniu w dzisiejszych czasach zupełnie dwutakty by dyskryminował. Te silniki nie spełniały żadnych norm! Nawet najłagodniejszych. Ale za to przestronny Wartburg zaopatrzony w silnik o pojemności zaledwie jednego litra rozpędzał się do 130 km/h. Dziś auto wzbudza uśmiech. Prosta, wręcz prymitywna deska rozdzielcza, potwornie grube oparcia nieprofilowanych siedzeń, długi drążek zmiany biegów wychodzący z podłogi raczej nie zachwycają. Mimo to w swojej epoce był pojazdem pożądanym, eksportowano go nie tylko na Zachód, ale również do Ameryki!

1964 Trabant 601.jpg

Symbol NRD, jeden z najbardziej znanych samochodów na św ...

Symbol NRD, jeden z najbardziej znanych samochodów na świecie, nie z racji jakichś rewelacyjnych rozwiązań, raczej z przyczyn politycznych. Żadne inne auto na świecie nie było tak masowo wyrzucane na śmietnik, jak Trabant po 1989 roku. Mimo, że początki sięgają roku 1955 i modelu P70 to tak naprawdę w pamięci został model 601, produkowany od 1964 roku. Dwusuwowy silnik 600 cm dawał 26 KM mocy. Pojazd w dużej części wykonany z duroplastu (stąd nazwa ”mydelniczka”) ważył niewiele, ponad 600 kg. Ten samochód na całym świecie był wyśmiewany. Śmiali się z niego również w Polsce dumni właściciele Fiatów 126p, choć raczej niesłusznie. Porównanie tych dwóch aut kończy się klęską Malucha. Silnik mają tę samą pojemność, ale dwusuw daje większą moc i w dodatku jest bardziej oszczędny z racji zapotrzebowania na tańszą benzynę. Niewiele dłuższy Trabant ma znacznie dłuższy rozstaw osi, prawie pięciokrotnie większy bagażnik. Porównywanie ilości miejsca w środku kompromituje Fiata 126p, którego nadwozia w żaden sposób nie można było zmienić. Trabant za to powszechnie występował w wersji kombi, po złożeniu siedzeń bagażnik miał 1400 litrów pojemności! Po wyprodukowaniu 3 milionów egzemplarzy i po upadku muru berlińskiego losy „mydelniczki” były praktycznie przesądzone. Nie pomogła produkcja z silnikiem od VW Polo o mocy 40KM. Po zbudowaniu niecałych 40 tyś sztuk fabryka w Zwickau musiała skapitulować. Czas Trabanta się skończył.

1953 Wołga Gaz 21.jpg

Nie ulega wątpliwości. To jest auto kultowe. Każdy szanu ...

Nie ulega wątpliwości. To jest auto kultowe. Każdy szanujący się film szpiegowski z okresu zimnej wojny kręcony w USA, lub Europie Zachodniej musiał mieć ten atrybut. Symbol chruszczowskiego ZSRR. Niestety, nie do końca radziecki. Konstruktorzy zerżnęli z Forda Mainline i kilku innych amerykańskich pojazdów. Co ciekawe, żaden z oryginałów nie został w pamięci, a sławą nawet do pięt nie dorastał… „wzorowi radzieckiej myśli technicznej”. Początek lat 50-tych. Rosjanie nie chcą być gorsi od amerykanów. Jeszcze nie nastała epoka ich przewagi technologicznej, widocznej zwłaszcza w kosmosie. Jeszcze się uczą. Uczą się dobrze. Wołga GAZ-21 została naprawdę przemyślana. Nikt wtedy nie zwracał uwagi na spalanie, nikt nie zwracał uwagi na współczynnik oporu Cx. Liczył się szyk, wrażenie potęgi i chromowane ozdoby. Taka właśnie była Wołga. Choć toporna, to jednak potrafiła urzekać. Nadwozie zdobyło jakąś nagrodę na wystawie w Belgi i ten fakt rozbudził nadzieje na eksport (potrzebne dewizy). Cóż… eksport wypadł średnio. Anglicy, zachód w ogóle się nie zainteresowali, ale kupili Finowie i Grecy, bo po prostu mieli gorsze drogi. Wołga świetnie sobie na nich radziła, zaskakując w tych ekstremalnych warunkach miękkością podróżowania. To był samochód Służb Specjalnych KGB. Silnik raczej słabiutki. 2,4 litra dawało ledwie 75 KM mocy!!! Wołga jechała z maksymalną prędkość 135 km/h, a setkę osiągała po 34 sekundach. Za to mało wysilony motor pozwalał na imponujące przebiegi, dochodzące do miliona kilometrów bez generalnego remontu.

1968 Wołga Gaz 24.jpg

W drugiej połowie lat 60-tych Rosjanie robili spacery w ...

W drugiej połowie lat 60-tych Rosjanie robili spacery w kosmosie, a po własnych drogach jeździli wyjątkowo miękką, wygodną, ale jednak przestarzałą Wołgą 21. Mocarstwo bez flagowego samochodu. Czajka przecież też była już stara. Wstyd! Nowy projekt miał za zadanie utrzymać komfortowe walory modelu 21, ale z wyglądu musiał to być pojazd ponadczasowy, atrakcyjny przez wiele lat. Chyba się udało, bo niewiele zmienioną w stosunku do tej z 1968 roku Wołgę produkowano do 2009 roku (czyli ponad 40 lat!) i do samego końca nieźle się sprzedawała. Skąd ten sukces? Odpowiedź jest łatwa. Model Gaz 24 był prosty konstrukcyjnie, pozbawiony skomplikowanej elektroniki, tym samym niezawodny. Drobne awarie można było naprawić u przysłowiowego kowala. Duże przebiegi amortyzowały koszt zakupu, dlatego wygodna, pojemna Wołga świetnie się nadawała i nadaje do dziś na taksówkę. Nikt nie oczekiwał zapierających dech osiągów, bo ten pojazd miał po prostu wygodnie wozić. Silnik 2,5 litra miał moc raptem 95 KM, ale za to niski stopień sprężania pozwalał tankować tak lichą benzynę, że dziś to śmierć dla każdego samochodu. Wołga rozpędzała się na tych „sikach” do 135 km/h. Obecnie taksówki, ale w końcowym etapie ZSRR był to samochód dyrektorski, z resztą w Polsce również. Przecież dyrektor Karwowski służbowo jeździł tym właśnie modelem. O legendzie „Czarnej Wołgi” pisać nie warto, bo wszyscy ją znają.

1964 Skoda 1000MB.jpg

W Polsce mówiono o niej Skoda 1000 „małych błędów”. Jedn ...

W Polsce mówiono o niej Skoda 1000 „małych błędów”. Jednak w przypadku firmy Skoda ten model wytyczył szlak na ponad 20 lat. Niewielki samochód z silnikiem z tyłu. Na przełomie lat 50 i 60-tych umiejscowienie silnika z tyłu było dość popularne. Fiat, VW, Renault też stosowały to rozwiązanie. Czesi nie chcieli być gorsi. Zaprojektowali auto może niezbyt urodziwe, to znacznie ładniejsze od Renault Dauphine, na którym ponoć się wzorowali. Za to praktyczne i trwałe na tyle, że dziś na terenie Czech i Słowacji można spotkać sporo „embeczek”. Trzeba być obiektywnym. Czechom udało się stworzyć jeden z najbardziej udanych samochodów w kategorii 1 litra. Połączyli praktyczność (np. tak rozkładane siedzenia, by mogły wygodnie spać dwie osoby, bagażnik z przodu i z tyłu) z niskimi kosztami. Na potrzeby produkcji wybudowano całkowicie nową fabrykę w Mlada Boleslav. Z taśm schodziły auta z silnikiem 988 cm i mocą 42 KM. Rozpędzały się maksymalnie do 120 km/h. Bardziej luksusowe egzemplarze posiadały dwukolorową tapicerkę i deskę rozdzielczą, mocniejszy silnik. Numer „1000” przy nazwie nie oznacza pojemności silnika, tylko celebruje tysiąclecie istnienia miasta Mlada Boleslav. W latach 1964-69 wyprodukowano około 420 tysięcy egzemplarzy. Ten model Skody był na tyle udany, że jego następca, model 100 przejął mnóstwo elementów, w tym nawet środkową część karoserii.

1956 Wartburg 311.jpg

Mało kto wie, że Wartburg to jedna z najstarszych marek ...

Mało kto wie, że Wartburg to jedna z najstarszych marek motoryzacyjnych. Pierwsze auto pojawiło się jeszcze w XIX wieku. Po II wojnie upaństwowione zakłady produkowały z początku samochody IFA a w 1956 roku powstał bardzo udany model – Wartburg 311. Auto rzeczywiście mogło się podobać, spełniało wszystkie ówczesne wymagania estetów. Pomysł na malowanie nadwozia w dwóch kolorach był rewelacyjny, stosowany później przez firmy zachodnie. Kierownica wcale nie była okrągła, dolna część miała mniejszą średnicę. W dodatku NRD-owscy konstruktorzy zdecydowali się zastosować przedni napęd. Zabieg ten zwiększał znacząco ilość miejsca w kabinie (płaska podłoga!), która zadziwiała przestronnością. Mały silniczek 900 cm jak na dwusuw przystało miał sporą wydajność i osiągał moc 37 KM, pracując w kłębach błękitnego dymu i emitując charakterystyczny dźwięk, oraz uwielbiany przez dzieci zapach spalin. Ale za to, gdy się rozpędził to po 30 sekundach osiągał „setkę” a potem jeszcze przyśpieszał do 115 km/h. Wartburg 311 był nie tylko eksportowany do Europy Zachodniej, ale nawet do obu Ameryk! Jak na zwyczaje panujące w bloku wschodnim ten Wartburg miał nieprawdopodobnie bogatą wersję nadwozi. Były: sedan, coupe, cabrio, camping, kombi, pick-up, sport, oraz samochód dostawczy. Dla komunistycznego społeczeństwa to był kolorowy (raczej dwukolorowy) zawrót głowy.

1964 Moskwicz 408.jpg

W połowie lat 60-tych w Polsce na właścicieli tych aut p ...

W połowie lat 60-tych w Polsce na właścicieli tych aut patrzono trochę z zazdrością. Nie było jeszcze Fiatów 126p a Moskwicz 408 w porównaniu z Syrenką, czy P-70 to był kosmos. Co prawda technologicznie nieco przestarzały, miał szereg rozwiązań od swoich poprzedników, ale kanciaste nadwozie, małe koła robiły wtedy wrażenie. To nadwozie było chyba ewenementem w radzieckiej motoryzacji, bo jego projektanci nie czerpali z żadnych wzorców aut zachodnich. W dodatku auto było tak skonstruowane, że doskonale radziło sobie na dziurawych drogach. Dużo lepiej, niż rzadko, ale jednak sprowadzane z zagranicy samochody francuskie, czy niemieckie. Ponadto Moskwicz 408 miał jeszcze jedną niebywałą zaletę. Jeździł na paliwie 76-oktanowym. Młodzi nie doceniają tej zalety, bo nie wiedzą, że takie paliwo kupowało się często nie na stacji benzynowej, lecz „na lewo” bo wiele służbowych aut, w tym półciężarowych właśnie go używało. Na lewo, czyli znacznie taniej. Poniektórzy wiedzą, że ten model produkowano nie tylko w stolicy ZSRR. Składano go również w Bułgarii, gdzie był bardzo popularny, ale prawie nikt nie wie, że również na zachodzie, konkretnie w Belgii jako Scaldia 412, Co prawda był to „braciszek” omawianego modelu, oznaczony numerem 412, miał ciut mocniejszy silnik (70 KM), ale wyglądem się nie różnił. Standardowy silnik za to posiadał 50 KM, rozpędzał auto do 120 km/h. Wyrywny to Moskwicz 408 raczej nie był, „setkę” osiągał w 32 sekundy.

1976 Skoda 105.jpg

To zadziwiające, że samochód tak banalnie prosty w konst ...

To zadziwiające, że samochód tak banalnie prosty w konstrukcji w dodatku nieprawdopodobnie ubogo wyposażony znalazł sobie klientelę na zachodzie. I to w czasach, gdy auta z RWPG były synonimem tandety. W dodatku ten model posiadał praktycznie tylko jedną wersję nadwoziową (coupe produkowano w śladowych ilościach). Owszem wersję tę modernizowano, zmieniano np. atrapę (1983) numerację (120, 130), ale zmiany nie były wielkie. Skoda 105 i jej pokrewne to ostatni model z silnikiem z tyłu. Takie rozwiązanie dawało więcej miejsca w środku (brak wału) oraz pozwalało na wygospodarowanie drugiego bagażnika z tyłu. Bagażnik przedni miał 280 l, natomiast ten z tyłu 120 l. Niestety były też wady. Śmieszne, że przy komplecie pasażerów bagaż z tyłu nie mógł przekroczyć 10 kg. Za to układ chłodzenia potrzebował prawie 12 litrów płynu!!! Inna ciekawostka: szyby z tyłu nie opuszczały się! Podstawowy model produkowano od 1976 roku, ale już wtedy był trochę przestarzały, bowiem projekt powstał w roku 1971! Silnik o pojemności 1046 cm i mocy 45 KM rozpędzał auto do 130 km/h osiągając „setkę” w 23 sekundy. Łącznie zbudowano 840 tyś egzemplarzy, ale gdy dodać pokrewne modele to liczba przekroczy 2 mln sztuk! A to już coś znaczy.

1973 Fiat 126p.jpg

Tego auta nikomu nie trzeba przedstawiać. Fiat 126p „usa ...

Tego auta nikomu nie trzeba przedstawiać. Fiat 126p „usamochodowił” Polskę. Miłośnicy Malucha widzą zdecydowane podobieństwo do Porsche. W końcu też silnik z tyłu, chłodzony powietrzem, bagażnik z przodu, cztery miejsca, napęd na tylną oś. Prawda, że podobnie? Prywatna motoryzacja z początkiem lat 70-tych u nas dopiero raczkowała. W porównaniu z Syrenką, czy P-70, Fiat 126 to było to!. Nikomu nie przeszkadzało uruchamianie cięgnem w podłodze, odklejająca się podsufitka, blokujące się zamki,. On był i już! To tak ważne, że w 1984 roku siedmioletni Fiat 126p kosztował więcej niż nowy!!! Ewenement na skalę światową! Ale ten siedmioletni, w połowie skorodowany fiacik zabierał czteroosobową rodzinę wraz z namiotem i wyposażeniem na urlop do Bułgarii. Gratka – 1000 km siedzenia w kucki i jazdy 80 km/h. Co prawda 23-konny silnik rozpędzał małe auto do 105 km, ale puste, a nie z domowym inwentarzem. To był najcichszy samochód na świecie – w czasie jazdy uszy mieliśmy zatkane kolanami. Przyśpieszenie Fiata 126 wynosiło 7 sekund do setki… z przepaści. Rzecz ciekawa: w 1991 roku pojawił się długo wyczekiwany następca: Cinquecento. Ów następca był produkowany do 1998 roku a Maluch do 2000, czyli dłużej! Świadomie użyłem słowa „Maluch”, bowiem pod koniec produkcji tak właśnie auto się nazywało. Włosi zwyczajnie uznali, że samochód jest na tyle przestarzały, że nie może nazywać się Fiat.

1957 Mikrus.jpg

Miał być w cenie dobrego motocykla, wyszło inaczej. Miał ...

Miał być w cenie dobrego motocykla, wyszło inaczej. Miał być produkowany w wielkich seriach, też wyszło inaczej. Wreszcie miał zmotoryzować Polskę a wyszło jak wyszło. Mimo przeszkód, wrogiego wręcz nastawienia towarzysza Gomułki do motoryzacji indywidualnej ten samochód jednak powstał i choć wyprodukowano go w liczbie 1728 egzemplarzy to jednak na trwałe wpisał się w historię PRL-owskiej motoryzacji. Jaki był Mikrus? Mały, wszyscy wiemy. Cztery osoby mieściły się tylko pod warunkiem, że dwójka dzieci siedziała niemal w kucki. Nie można narzekać, że kabina była licho wyciszona, bo ona w ogóle nie była wyciszona! Hałaśliwy, chłodzony powietrzem silnik, umieszczony z tyłu miał moc 14 KM przy pojemności 300 cm. Nie dało się przekroczyć prędkości 90 km/h choćby z tego względu, że auto miało bardzo małe koła (10 cali). Musiały być małe, skoro projektanci chcieli wygospodarować jakiekolwiek miejsce na bagaż. No właśnie, rzecz ciekawa: bagażnik z przodu nie posiadał klapy. Bagaże wkładano od środka, zwyczajnie wtykając je przed nogi kierowcy i pasażera. Tym, że w czasie jazdy mogą zablokować pedał hamulca raczej nie zaprzątano sobie głowy. Zresztą przy tych przyśpieszeniach…. Przecież osiągnięcie 70 km/h zajmowało Mikrusowi ponad pół minuty! Na przyśpieszenie nikt nie narzekał, bowiem auto miało inne zalety. Wszyscy z zadowoleniem przyjęli jego wyposażenie: świecące kierunkowskazy, przesuwane szyby z boku, wycieraczki elektryczne. Zdecydowanie Mikrus budził podziw przechodniów. Tak, tak, były powody do dumy… Nic dziwnego, że popyt wielokrotnie przewyższał podaż, choć auto kosztowało około 25 średnich miesięcznych zarobków. Dwa lata pracować, nic nie jeść i można Mikrusa sobie kupić. Oznaczenie MR 300 informuje o pojemności silnika i dwóch miastach zaangażowanych w produkcję auta: Mielec i Rzeszów.

więcej plików z tego folderu...

Zgłoś jeśli naruszono regulamin