Elast64

Prezent
Ulubiony
Wiadomość

Has 123

widziany: 21.07.2024 16:18

2818
2699
6826
156

12730 plików
1328,89 GB

Ukryj opis

Ostatnio pobierane pliki

Kolędy ukraińskie (28).mp3

Kolędy ukraińskie (30).mp3

Kolędy ukraińskie (31).mp3

Kolędy ukraińskie (33).mp3

Kolędy ukraińskie (34).mp3

Christus se rodi.mp3

Pribiheli do Betlehem.mp3

Ticha nocz.mp3

Prząśniczka.mp3

Dajcie mi gitare.mp3

Prototypy i koncepcje

Galeria

Różne samochody, bądź projekty samochodów, które nie weszły do produkcji seryjnej. Powody były rozmaite, zazwyczaj staram się w opisie je wyjaśniać.
Modele chronologicznie:
Lux-Sport (1936)
Smyk (1957)
Renault 900 (1959)
Syrena Sport (1960)
Syrena 110 (1966)
Fiat 125p Coupe
Ogar (1977)
Beskid (1983)
Stratopolonez (1985)
Wars (1985)

sortuj według:
nazwa
typ pliku
rozmiar
data dodania

1,4 MB
25 lut 14 21:52

Syreny.jpg

To niewiarygodne, ale licząc z prototypami w PRL powstało ponad 30 całkowicie różnych Syren !!! Oto czternaście z nich:
1. Przedprototyp z 1953 roku. Projekt uwzględniał maksymalnie dużą ilość części od Warszawy M20. (np. błotniki, koła, reflektory, fragment dachu, kierunkowskazy)
2. Mikrobus z 1959 roku. Przewoził 7 osób, szkielet drewniany.
3. Syrena Kombi. Prototyp pojawił się w 1961 roku i miał standardowy silnik o mocy 27 KM. Auto mogło przewieźć cztery osoby i spory ładunek.
4. Syrena Sport z 1960 roku. Wspaniałe nadwozie z żywicy, silnik boxer. Jedyny zbudowany egzemplarz komisyjnie zniszczono w latach 70-tych.
5. Syrena 104 z 1961 roku. Projekt miał drzwi otwierane zgodnie z kierunkiem jazdy, ale nigdy nie wszedł do produkcji.
6. Syrena Alfa. Wzorowany na Simce 1000 prototyp z 1961 roku.
7. Rok 1962, Syrena Delta. Projekt posiadał trzecie drzwi z tyłu. Silnik z przodu napędzał przednią oś.
8. Syrena 110 – trzydrzwiowa kombilimuzyna z 1965 roku. Wyprodukowano 20 egzemplarzy, nie weszła do produkcji seryjnej m.in. z powodu podpisania umowy licencyjnej na Fiata 125p.
9. Syrena Laminat 1969 – projekt nadwozia z tworzyw sztucznych, które miało być oferowane klientom zgłaszającym na gwarancji poważnie skorodowane nadwozia.
10. R1. Przedprototyp auta dla rolników. Model z 1971 roku różnił się tylną częścią - siedzenia były składane i powstawała część załadunkowa, przykryta składanym, brezentowym dachem.
11. Syrena 607, rok 1971. Trzydrzwiowy hatchback, zbudowany w dwóch egzemplarzach.
12. R3, też 1971 rok. Kolejny projekt auta dla rolników. Kabina kierowcy posiadała drzwi i dach brezentowe. Część załadunkową przykrywano plandeką.
13. Oszklona wersja Syreny Bosto, auta dostawczego, produkowanego seryjnie. Tylna oś łamana, w celu wyrównania poziomu podłogi. 1974.
14. Syrena Laminat, Rok 1975. Podwozie i szyby od standardowego auta, nadwozie z tworzyw sztucznych. Światła od Fiata 126p.

1,0 MB
25 lut 14 18:15

1960 Syrena Sport.jpg

Mimo, że ten samochód nigdy nie był produkowany seryjnie, ba nawet nie rozważano takiej produkcji, to od wielu lat budzi największe emocje wśród miłośników polskiej motoryzacji. To jedyna Syrenka, o której słyszano na Zachodzie, gdzie zyskała miano najpiękniejszego samochodu zza Żelaznej Kurtyny. Rzeczywiście, biorąc pod uwagę, że był to rok 1960 to auto wygląda wyjątkowo zgrabnie. W naszej historii motoryzacji dwóch mieliśmy wybitnych konstruktorów stylistów: Panczakiewicz (Lux-Sport) i Nawrot, który właśnie zaprojektował to sportowe auto. To były takie czasy, że projektem mógł się w dużej mierze zajmować jeden specjalista. Dziś nie do pomyślenia jest, by nadwozie i kształt siedzeń projektował ten sam człowiek. Konstrukcję z włókna szklanego napędzał malutki silniczek boxer o pojemności 700 i nieznanej mocy, raczej niezbyt dużej, bo auto rozpędzało się tylko do 110 km/h. Sporo elementów wykorzystano ze standardowej Syreny, a kilka z jeszcze starszej Warszawy M20. Skrzynia biegów od imienniczki była taka sama, choć jej dźwignia znajdowała się w podłodze i miała cztery przełożenia. Od większej M20 „pożyczono” kierownicę, zegary i reflektory.
Na koniec ciekawostka: nisko poprowadzona przednia linia auta miała dwa cele. Po pierwsze nadawała Syrenie sportowy, wręcz agresywny charakter, po drugie miała uniemożliwić wstawienie standardowego silnika dwusuwowego. Cezary Nawrot chciał uniknąć „wpadki”, jaką 6 lat później zaliczyła nowoczesna Syrena 110.

1,3 MB
6 lut 14 11:04

1985 Stratopolonez.jpg

Wszystko zaczęło się w 1977 roku od wypadku „Czerwonego Księcia”. Tak mówiono o Andrzeju Jaroszewiczu, playboyu, który był synem premiera PRL, ale zarazem najbardziej chyba utalentowanym kierowcą rajdowym tamtej epoki. Obiektywnie należy przyznać, że gdyby „książę” połączył talent z pracowitością, to mielibyśmy rajdowca formatu światowego. Cóż, zamiast pracowitości były rozbijane samochody, a wśród nich legendarna Lancia Stratos. Pan Jaroszewicz tak „rezolutnie” opasał auto wokół drzewa, że karoseria nadawała się już tylko na widelce i łyżeczki, choć silnik nie ucierpiał wcale.
W tym samym czasie fabryka na Żeraniu szykowała się do produkcji Poloneza. Nowe auto w rzeczywistości „nowe” było tylko z zewnątrz. Silnik natomiast sporo już w swoim żywocie przeszedł i niejedną generację aut napędzał. Nic dziwnego, że pojawił się pomysł: połączyć ocalały silnik Stratos z nowoczesnym nadwoziem Poloneza. Tak oto powstał Stratopolonez, jedyny w swoim rodzaju samochód wyścigowy, piekielne monstrum, które paliło 100 litrów na 100 km. Niemniej jednak 230 km/h, niecałe 6 sek. do setki, 285 koni budziło szacunek. Silnik umieszczono centralnie. Wolną przestrzeń z przodu wykorzystano na chłodnicę „pożyczoną” od ciężarówki Star. Miała ona nie tylko chłodzić, ale przede wszystkim dociążyć auto.
Mariaż nie do końca się udał. Potwór był skrajnie nadsterowny i zadziwiająco skory do jazdy bokiem, poprzedzonej „niekontrolowanymi bączkami”. Choć w swoim debiucie rajdowym Stratopolonez ochoczo i z animuszem aż trzy razy obrócił się wokół własnej osi, niczym baletnica, to i tak …rajd wygrał! Tak było w 1978 r. Potem samochód systematycznie ulepszano. Karykaturalnie szerokie opony (35 cm) miały poprawić walory trakcyjne, ale auto wciąż lubiło tańczyć, i nadal chętnie jeździło bokiem. Stratopolonez nigdy nie otrzymał homologacji. W 1985 r. przeszedł, a raczej sam dojechał na emeryturę do Muzeum Techniki i dziś zajmuje szczególne miejsce wśród eksponatów.

1,4 MB
27 sty 14 16:08

1971 Fiat 125p Coupe.jpg

FIAT 125P COUPE
W połowie lat 60-tych podpisaliśmy z Fiatem umowę licencyjną na produkcję polskiego modelu 125. Bardzo ważnym punktem umowy było zezwolenie na wykorzystanie elementów konstrukcji licencyjnej do innych krajowych pojazdów. To dlatego Tarpan miał przednie kierunkowskazy od Fiata 125p, Autosan tylne klosze, a Syrena 105 klamki. Później było odwrotnie: w Fiacie znalazły się nowocześniejsze elementy z Poloneza. Najważniejsze, że zezwolenie dotyczyło również budowy własnych prototypów na bazie turyńskiego projektu.
Dlatego Dział Doświadczalny FSO już w 1971 roku zbudował samochód, który z zewnątrz nijak nie przypominał poczciwego Fiata.
To był czas nowej mody na świecie. Nadwozie typu „coupe” pokonało tak pożądane w latach 50-tych i 60-tych kabriolety. Szyby w samochodach stawały się coraz większe, przód niższy, a sylwetka bardziej sportowa. Taki był właśnie polski projekt rodem z FSO. Jeśli dodamy do tego laminatowe nadwozie i modny „hippisowski” kolor, to nie ma się co dziwić, że auto wzbudziło sensację. Futurystyczny pojazd doskonale wpisał się w klimat gierkowskiej propagandy sukcesu, pokazując, że „Polak potrafi”.
Wprawne oko jednak mogło wychwycić pewne niedociągnięcia. Widać, że nadwozie jest „o numer” za duże w stosunku do płyty Fiata 125p. Auto ma nienaturalnie długie zwisy z przodu i z tyłu, a boki wystają daleko za profil kół. Karoseria jest jakby „podwinięta” na dole. Tylna szyba nie podnosi się, co znacznie utrudnia dostęp do głębokiego bagażnika. Z racji dużej ilości przeszklonych powierzchni wytrzymałość konstrukcji też raczej nie wzbudza zaufania. Brawa natomiast należą się za poprawienie osiągów przestarzałego silnika. Zastosowanie dwóch gaźników zwiększyło jego moc DO 90 KM, a inaczej dobrane przełożenia pozwoliły na osiągniecie maksymalnej prędkości 170 km/h. Jest to warte zaznaczenia, bo coupe, choć wykonane z laminatów, było cięższe od standardowego Fiata 125p.

1,2 MB
13 sty 14 15:38

1957 Smyk.jpg

Po odwilży 1956 roku zaczęły pojawiać się prototypy małych samochodów, przeznaczonych na prywatny użytek. „Smyk” zasługuje na szczególna uwagę, bo niezwykły to samochód.
Pomysł umieszczenia drzwi z przodu zaczerpnięto zapewne z BMW Isetta. Otworzenie ich wymagało sporej siły. Takie rozwiązanie, choć wzmacniało konstrukcję auta, nie należało do bezpiecznych. W przypadku wjechania na przeszkodę drzwi ulegały pognieceniu i blokowały się. Pasażerowie w żaden sposób nie mogli opuścić auta. W razie zderzenia, strefa zgniotu nie kończyła się, ale zaczynała (!) na kolanach kierowcy i pasażera. Zajmowanie miejsca z tyłu zastępowało komplet porannych ćwiczeń gimnastycznych. Wsiadano od przodu auta. Siedzenie pasażera było składane, należało zgrabnie się „przeSMYKnąć” nad nim, będąc jednocześnie w mocno zgarbionej pozycji. Bagażnika nie przewidziano.
Smyka zaopatrzono w silnik od motocykla Junak (350 cm), 13 KM. A motor, jak to motor, nie posiadał biegu wstecznego. Jak sobie poradzono? Wykonano tzw. rewers czyli auto, jako jedyne na świecie ma cztery biegi do przodu i cztery do tyłu!!! W każdą z tych stron samochód mógł jechać z prędkością maksymalną 70 km/h. Z resztą przeniesienie napędu nie należało do najtrwalszych. Łańcuch wraz z oprzyrządowaniem należało wymieniać co 7 tyś km, łożysko korbowe co 1 tyś km.
Producent zapewniał, że auto zużywa 5l paliwa na 100 km. W rzeczywistości Smyk potrzebował 8-10 litrów.

1,4 MB
9 cze 13 18:54

1985 Wars.jpg

Ileż nadziei wiązano z tym projektem. A trzeba przyznać, że był to projekt udany. Wars doskonale trafił w gusta Polaków. Nie był tak ociężały, nieekonomiczny jak Polonez, nie był też przestarzały jak Fiat 125p, nie był w końcu taki ciasny, jak Fiat 126p. W dodatku nadwozie Warsa rzeczywiście mogło się podobać. Dwa lata pracowano, nim w 1985 roku powstał gotowy prototyp.
Wbrew wypowiedziom niektórych „znawców” w Internecie (krew zalewa, gdy się czyta) nie można o nim powiedzieć, że wyprzedził swoją epokę. Daleko mu do Beskida. Był to po prostu zgrabny, dobrze nakreślony samochodzik kompaktowy. Trochę przypominał Opla Kadetta, chyba nawet był na nim wzorowany. Zachwalany współczynnik oporu wcale nie zwalał z nóg. Cx 0,35 było niczym wobec mniejszego Beskida (Cx 0,29) A należy pamiętać, że im mniejsze auto tym trudniej o dobry wynik. Pochwalić natomiast należy małą masę – 780 kg. Dzięki temu auto z silnikiem 1,3 (61 KM) rozpędzało się do prędkości 150 km/h. Średnie zużycie paliwa wynosiło 6,5 l., co było wartością przyzwoitą.
Samochód nie wszedł do produkcji seryjnej. Ileż plotek powstało! Przeważały durne opinie, że Wielki Brat (ZSRR) nie pozwala, bo produkuje przestarzałe Zaporożce i Wołgi. Bzdura! Rosjanie chcieliby widzieć produkcję nowoczesnego auta w którymkolwiek kraju RWPG. W rzeczywistości rozeszło się o fundusze. Po prostu brakowało pieniędzy na tłoczniki i inne elementy potrzebne do produkcji seryjnej. W dodatku aby samochód się opłacał należało go eksportować. Jak można eksportować auto nie mając bazy serwisowej? Kompletna porażka.

1,2 MB
8 cze 13 15:03

1977 Ogar.jpg

Ten samochód został zbudowany tylko w jednym egzemplarzu. Mimo, że jak na lata 70-te z zewnątrz prezentuje się całkiem przyzwoicie, to niestety nie możemy o tym prototypie powiedzieć, że był udany.
Zbudowano go na fali zapału, jaki pojawił się po umiarkowanych sukcesach sportowych Fiata 125p. Sportowa sylwetka nijak się miała do osiągów auta. Ale trudno oczekiwać więcej, skoro Ogar miał podwozie, silnik i wiele innych podzespołów z Fiata 125p. Tak naprawdę był to Fiat, tylko, że w innej szacie, zaprojektowanej przez wybitnego specjalistę w tej dziedzinie – Cezarego Nawrota.
Niestety niektóre rozwiązania zupełnie do siebie nie pasowały. Tapicerka siedzeń bardziej nadawała się do auta rodzinnego a nie sportowego. W ogóle siedzenia były zbyt miękkie. Kierownica żywcem wzięta od Fiata 125p zajmowała za dużo miejsca. Auto było dość niskie, przez co odległość między kierownicą a siedziskiem fotela zrobiła się tak mała, że nie można było nóg zmieścić. Za to pozytywne wrażenie robiły nowoczesne, chowane reflektory, które nadawały autu sporo agresywności.
Ten jedyny egzemplarz wzbudzał sensację na drogach podczas jazd próbnych. Przejechano nim ponad 70 tyś km i oceniono pozytywnie. Szans na produkcję masową nie było jednak żadnych. Na horyzoncie pojawił się Polonez, który znacznie przewyższał Ogara walorami użytkowymi. Przy stanie ówczesnej motoryzacji w Polsce czekano na auto bardziej uniwersalne a nie na sportowego coupe.
Jedyny zbudowany prototyp zachował się i można obejrzeć go w Muzeum Motoryzacji w Warszawie, na ul. Filtrowej.

1,3 MB
8 cze 13 13:15

1983 Beskid.jpg

Zdecydowanie obok Warsa najlepszy polski projekt w historii. W tym przypadku rzeczywiście możemy żałować, że nie doszło do produkcji seryjnej.
Z początkiem lat 80-tych Fiat 126p zaczynał się nam starzeć. Włosi w ogóle przestali go produkować, uznając, że to zbyt ciasne auto. FSM produkowała nadal, ale delikatnie rozglądała się za następcą. Postanowiono zatrudnić rodzimych inżynierów i nie bawić się w licencję. Owszem, początkowo zamontowano silnik od 126 BIS, ale planowano nową jednostkę. W aspekcie wyglądu zewnętrznego, inżynierowie, plastycy spisali się na medal. W 1983 roku powstał wyjątkowo ładny i nowatorski w kształcie samochód o niespotykanie niskim oporze powietrza Cx 0,29 (późniejszy Cinquecento miał Cx 0,33). Mimo, że Beskid był tylko o 11 cm dłuższy od Fiata 126p ilości miejsca w środku nie dało się porównać. Te dwa samochody dzieliła przepaść.
Jednobryłowe auto było konstrukcją niespotykaną. Owszem, większe pojazdy dostawcze bywały już w jednym pudełku, ale mały samochód osobowy? Polacy jako jedni z pierwszych na świecie zaprojektowali auto osobowe, którego kąt nachylenia przedniej szyby był taki sam, jak kąt nachylenia maski silnika. Drugim takim pomysłem był Ghia Pockar koncernu Ford. Ale rozpatrywać go należy w kategoriach fantazji. Bagażników w drzwiach i pod przednią szybą, odwróconej płyty podłogowej nie można traktować poważnie.
Dzisiaj jednobryłowe nadwozia nie dziwią, jeżdżą Twingo, Matizy, ale wtedy, w 1983 roku to był niemal szok! Ponoć takie nadwozie przez Polaków zostało opatentowane. Patent wygasł po 10 latach i w 1993 roku na rynku od razu pojawił się Renault Twingo. Zadziwiająca zbieżność! Niestety względy ekonomiczne, a i po trochu polityczne spowodowały, że produkcja seryjna nie ruszyła. Zapadła decyzja o zniszczeniu 7 prototypów. Na szczęście nie wykonano tego polecenia i dziś można żółciutkiego Beskida obejrzeć w Muzeum Techniki.

1,1 MB
6 cze 13 10:35

1936 Lux-Sport.jpg

To auto zdecydowanie wyprzedziło swoją epokę.
W 1934 roku zaproponowano Państwowym Zakładom Inżynieryjnym w Warszawie zbudowanie luksusowego samochodu, mającego zastąpić drogie pojazdy zagraniczne, sprowadzone dla dygnitarzy państwowych. Prace rozpoczęto od wykonania podwozia w 1935 roku. Jego nowatorskim elementem konstrukcji były cztery drążki skrętne, zbiegające się w połowie długości ramy. Stanowiły one element resorujący.
W dalszej kolejności inżynierowie skonstruowali ośmiocylindrowy silnik widlasty a niebawem opracowali nowoczesne nadwozie o opływowych kształcie, które zdecydowanie odbiegało od współczesnych kanonów mody, np. wtłoczone w błotniki reflektory.
Samochód był gotowy w połowie 1936 roku i otrzymał nazwę Lux-Sport. Przeprowadzono badanie drogowe na dystansie ponad 100 tyś km, w większości na bardzo lichych drogach. Ilość usterek okazała się niewielka. Utrzymywanie średniej prędkości 100 km/h nie sprawiało kłopotów. Prędkość maksymalna wynosiła 125 km/h. Lux-Sport zdał swój egzamin i zaplanowano rozpoczęcie produkcji seryjnej na początek lat 40-tych, po wygaśnięciu umowy licencyjnej z Fiatem. Plany przekreśliła wojna.
Niestety prototyp się nie zachował, zniszczyli go Niemcy. Ocalało jedynie podwozie, które dziś jest eksponowane w warszawskim Muzeum Techniki.
Lux-Sport był niewątpliwie pojazdem przodującym w skali światowej. Miał założenia konstrukcyjne w tamtych czasach pionierskie, np. regulowana wysokość zawieszenia w zależności od jakości drogi, elektromagnetyczna skrzynia biegów, wspomniane drążki skrętne. Rozwiązania te nie należały do przestarzałych nawet 40 lat później.

1,1 MB
5 cze 13 20:10

1959 Renault 900.jpg

Prezentacja tego dziwaka nastąpiła w 1959 roku. Duży silnik V8 o pojemności 1700 cm³ dawał nawet przyzwoite osiągi. Samochód jednak nigdy nie otrzymał homologacji. Nie dopuszczono go do ruchu, ponieważ wprowadzał w błąd innych kierowców i wywoływał panikę.
Pasażerowie z przodu siedzieli przed przednią osią. Strefa kontrolowanego zgniotu kończyła się na silniku z tyłu

1,3 MB
5 cze 13 16:26

1966 Syrena 110.jpg

Panuje przekonanie, że była to niezrealizowana „perełka” polskiej motoryzacji i wielu „znawców” wyraża żal z powodu niewdrożenia auta do produkcji. Pora trochę odbrązowić ten mit.
Nie oszukujmy się. To był niewypał. Gdyby Syrenę 110 produkowano seryjnie w takiej formie jak zbudowane prototypy, nie mielibyśmy powodów do dumy.
Poniektórzy opowiadają, że to był pierwszy hatchback na świecie. Bzdura. W dodatku Syrena 110 była hatchbackiem tylko na zewnątrz. W rzeczywistości nie posiadała podstawowej zalety tego nadwozia, zalety, która spowodowała nieprawdopodobny sukces na lata- czyli składanej tylnej kanapy, dającej dużą przestrzeń bagażową. Dlaczego tak się stało?
Otóż polscy projektanci otrzymali zadanie stworzenia nowoczesnego auta w momencie, gdy na papierze istniał już gotowy Renault 16. Nie można było obejrzeć dokładnie jego doskonałych rozwiązań, natomiast wiedziano jak wyglądał z zewnątrz. Nadwozie hatchback, zwane wtedy „kombilimuzyną” zostało przeniesione do Syreny 110. Szkoda, że tylko nadwozie. Autorom projektu nie przyszedł do głowy pomysł składania tylnej kanapy. Mało tego! Konstrukcja ściętego tyłu była krótsza od sedana i nie bardzo wiedziano jak zmieścić koło zapasowe. Wsadzono je tak wysoko, że przestrzeń ładunkowa w aucie była kompromitująco mała. Wersję, że na pomysł trzecich drzwi konstruktor wpadł gdy żona kupiła pralkę Frania można zdecydowanie włożyć między bajki.
Produkcja seryjna miała ruszyć w 1968 roku, ale umowa z Fiatem zniweczyła te plany. Zbudowano raptem około 20 prototypów, sprzedano je prywatnym nabywcom i one jeździły po polskich drogach, zaopatrzone w przestarzałe, dwusuwowe silniki S-31 od poczciwej „skarpety”.
W różnych tytułach, często nie związanych z motoryzacją, pojawia się wątek szpiegowsko – sensacyjny, jakoby podczas jednej z wizyt francuskiej delegacji u Edwarda Lotha w Biurze Konstrukcyjnym doszło do "przecieku" i Francuzi mieli gotowy pomysł na auto. Niestety, rzecz się miała dokładnie odwrotnie.

Pobierz folder
Zachomikuj folder

11 plików
13,51 MB

bezpośredni link do folderu

Chomikowe rozmowy

ek1301 napisano 29.09.2012 22:35

Jestem pod wrażeniem ....Super, super...Pozdrawiam

jarusrogus napisano 26.11.2012 15:41

Świetny porządek ! Rzadko można coś takiego spotkać .

mrbolsen napisano 7.08.2013 10:11

najbardziej fantastyczny chomik !

rosmarinus napisano 14.11.2014 18:03

Teatr Zielone oko, stare dobre czasy kiedy małam naście lat i słuchałam mojej ulubionej "trójki" Było, minęło...

ula1-30 napisano 4.01.2015 13:47

Podziwiam i Pozdrawiam .

Corela napisano 14.09.2016 21:28

Coś niesamowitego, tyle Kobry i teatr TV Stawka większa niż życie, którego szukałam od dobrych kilku miesięcy i nigdzie nie było, aż znalazłam w końcu u Ciebie