Kultowe auta PRL (zdjęcia i opisy) - MOTORYZACJA - Elast64

1,3 MB
17 lut 14 15:46

1957 Trabant P-50.jpg

Ten samochód już z samej nazwy jest wyrazem fascynacji wschodnioniemieckich konstruktorów radziecką techniką. Słowo „Trabant” to nic innego, jak „satelita” po łacinie, ponoć po niemiecku też. A przecież pierwsze „mydelniczki” i pierwszy sputnik to ten sam 1957 rok. Co prawda pierwszy egzemplarz pokazano już w 1956 roku, ale wtedy nosił on nazwę AWZ P-50. Była to unowocześniona wersja opisywanego w tym dziale samochodu P-70. Dopiero po wystrzeleniu Sputnika nadano nową nazwę. Nadwozie tak samo wykonano z duroplastu, choć na ramie stalowej, a nie drewnianej. Silnik oczywiście dwusuwowy. Niewielki, bo raptem 500 cm, osiągał moc 18 KM. Samochód rozpędzał się do 95 km/h. Pozornie auto wykonano z nietrwałego materiału, ale to nieprawda. Duroplast był bardzie odporny od metalu. Nie bał się korozji, nie palił się, tylko topił, ale jego temperatura topnienia była taka sama, jak aluminium. W dodatku materiał ten był lekki i łatwy do wymiany. Jakby tak popatrzeć dokładnie, to więcej zalet, niż wad. Modele P-50 produkowano do 1962 roku. Powstało ponad 130 tysięcy aut. Później przez dwa lata sylwetka nie zmieniła się, ale silnik powiększono do 600 cm. Dopiero w 1964 roku ten większy silnik otrzymał nowe nadwozie i narodził się legendarny Trabant 601. Jedno można o tej maszynie powiedzieć na pewno: dźwięk silnika był niezapomniany.

1,3 MB
15 lut 14 13:34

1996 Polonez Atu.jpg

Choć wytwarzany po 1990 roku, to jednak nierozerwalnie kojarzy się z PRL.
Nie da się ukryć, że Polonez nigdy nie był nowoczesnym autem. Owszem, w 1978 roku, gdy rozpoczęła się jego produkcja na zewnątrz prezentował się okazale. Sylwetką nie ustępował pojazdom zachodnim. Niestety fundusze FSO skończyły się i nie starczyło środków na opracowanie silnika. W spadku Polonez otrzymał zmodernizowaną jednostkę z Fiata 125p, która nawet w 67 roku była przestarzała. Z biegiem lat nadwozie też się starzało. Zawirowania w żerańskiej fabryce powodowały, że jego produkcji nie kończono. Modernizacje jedna za drugą trochę zmieniały auto, ale wciąż był to 5-drzwiowy hatchback. Sedan co prawda pojawił się już w 1982 roku, ale był to fatalnie zaprojektowany prototyp - przypadek niezwykły, gdy sedan ma mniejszy bagażnik od hatchbacka. Nigdy nie wszedł do produkcji. Drugi projekt zademonstrowano 12 lat później, a w 1996 roku rozpoczęto seryjne wytwarzanie. Model nazywał się Polonez Atu i był o 10% droższy od Caro. Po roku objęła go modernizacja, taka sama, jak Poloneza Caro. Atu Plus ze zderzakami w kolorze nadwozia i nową deska rozdzielczą budowano do 2002 roku. Podstawową jednostka napędową był silnik 1,6 (80 KM), który rozpędzał auto do „setki” w 15 sekund. Ciekawostką jest fakt, że ten samochód był eksportowany do Holandii jako FSO Celina. Poniektórzy pamiętają reklamę z TV: Polonez – są powody do dumy.

1,4 MB
15 lut 14 10:04

1972 Syrena 105.jpg

„Sto-piątka” to już ostatni model w długiej historii Syreny. Najłatwiej go rozpoznać, gdyż tylko ten posiada drzwi otwierane zgodnie z kierunkiem jazdy. Mimo tylu różnych pomysłów na modernizację (czasem bardzo atrakcyjnych) konstruktorzy FSO nie wysilili się zbytnio i ostatnia wersja nadal przypominała tę z 1957 roku. Poza wspomnianymi drzwiami, różniła je jeszcze niżej biegnąca linia szyb bocznych – nadchodziła moda na duże okna. Dziwnie znajome wydawały się też klamki. Przez najbliższych 30 lat w motoryzacji dominować miały zupełnie nowatorskie klamki kasetowe – absolutny hit. Właśnie otrzymał je unowocześniony Fiat 125p, a w spadku po nim klamkami starymi pocieszyć się musiała gorzej traktowana w rodzinie Syrenka. Nie można powiedzieć, by ten samochód dodawał prestiżu. Każdy wolał Fiata 126p. A to niesłusznie, bowiem Syrenka od Malucha była wygodniejsza, szybsza, miała pojemniejszy bagażnik i wystarczało jej znacznie uboższe paliwo. Nawet kosztowała więcej. Za Syrenkę należało zapłacić 72 tys., a za Fiata 126p „tylko” 69.
W czerwcu 1972 roku gotowy model zaprezentowano publicznie, a zaraz potem rozpoczęła się seryjna produkcja w FSO. Trwała ona bardzo krótko, bo z racji rozszerzenia oferty Fiata zdecydowano się przenieść wytwarzanie Syrenek do Bielska Białej. Tam schodziły z taśmy przez ponad 10 lat, do czerwca 1983 r.
Sława modelu 105 dotarła aż na Wyspy Brytyjskie. Chwalono ją w znanym programie „Fani czterech kółek”. Pozytywnej recenzji nie przyćmił nawet fakt, że czajnik szybciej wodę gotuje, niż Syrenka do „setki” przyspiesza. Redaktorzy programu zakupili auto w całkiem dobrym stanie, trochę je odświeżyli, po czym w Anglii sprzedali do muzeum za pięciokrotnie wyższą cenę.

1,3 MB
30 sty 14 23:58

1957 Syrena.jpg

Pomysł budowy małego auta powstał w 1953 roku, jeszcze w mrocznej epoce towarzysza Stalina. Produkcja ruszyła w czasach odwilży i trwała 26 lat, co stanowi jeden z lepszych wyników na świecie. To jedyny, produkowany wielkoseryjnie samochód osobowy, całkowicie polskiej konstrukcji.
Początkowo uznawana za przejaw luksusu, potem raczej za zło konieczne. Dziś muzealną wręcz wartość mają dobrze zachowane modele z okresu do 1972 roku, które posiadały tzw. kurołapki, czyli drzwi otwierane pod prąd.
Dziwne, ale Syrena, choć mała i ciasna, ważyła sporo. Wyjaśnienie jest zaskakujące: auto miało kosztować niewiele, dlatego użyto jak najwięcej części z „Warszawy M20”. Niektóre z nich były „na wyrost”. Łożyska i piasty tylnych kół wstawiono identyczne, w razie potrzeby można było założyć koła z potężnej (1400 kg) Warszawy !!! Rzecz ciekawa: przy tych samych bębnach zastosowano dwa razy węższe szczęki, co spowodowało, że Syrena wymagała takiej siły nacisku na pedał hamulca, jak chyba żadne inne auto na świecie.
Ciężki pojazd z trudem przekraczał 100 km/h. Czas, w jakim Syrena osiągała „setkę” trudno sprecyzować, bowiem sporo kłopotu sprawiało znalezienie odpowiednio długiego i płaskiego odcinka drogi. Tygodnik „Motor” (7/1958) informował, że zmiana prędkości z 65 do 95 km/h zajmuje 60,5 sekundy!!!
Co tu się czepiać, skoro samochód przewoził cztery osoby i zużywał raptem około 8 litrów lichej benzyny. Naprawa była prosta, więc nie narzekano, że Syrenka nader często lubiła się „trochę popsuć”. W końcu nie bez powodu nazwano ją „królową poboczy”.
Panuje opinia, błędnie powielana w różnych źródłach, jakoby silnik do Syreny pochodził od motopompy strażackiej. To nieprawda. Sytuacja ma się dokładnie odwrotnie. Najpierw skonstruowano silnik S15 dla Syreny i dopiero później wykorzystano go w pompach strażackich. Natomiast genezę dla napędu auta stanowiła jednostka S10, wykorzystywana w wojskowych łodziach desantowych.
Skrzynia biegów nie była zsynchronizowana. Przy każdej zmianie należało robić tzw. przegazówkę, by wyrównać szybkość kół zębatych. To trudny manewr, który dziś byłby zapewne koszmarem dla wszystkich młodych kierowców.
Parametry trochę się poprawiły, gdy do Syreny zamontowano w 1966 roku silnik S31. Nadal dwusuwowy, ale trochę większy i mocniejszy.
Samochód Syrena jest po dziś dzień najczęściej występującą marką w filmie polskim. Skarpeta grała u Barei, Chmielewskiego, Łomnickiego i wielu innych reżyserów. Rekord to raczej nie do pobicia.

1,3 MB
30 sty 14 13:13

1973 Fiat rekord.jpg

W sierpniu 1952 roku francuska Simca Aronde pobiła rekord średniej prędkości na dystansie 25 i 50 tys. km. uzyskując szybkość 117 km/h. Przez 21 lat dwukrotnie próbowano poprawić ten wynik, ale ani Anglikom w Fordzie, ani Japończykom w Datsunie to się nie udało. W tym czasie nastąpił ogromny postęp technologiczny na świecie, lecz w 1973 roku produkowany przez FSO Fiat był jeszcze dość nowoczesnym samochodem. Stary rekord, nowe auto, właśnie to postanowili wykorzystać S. Zasada i E. Pach – znany kierowca oraz dziennikarz telewizyjny. To oni wyszperali ów „przykurzony” wynik samochodu Simca.
Na specjalnie przygotowanym odcinku autostrady pod Wrocławiem zebrali się dziennikarze, telewizja, cały sztab mechaników i oczywiście kierowcy. Potem mówiono o nich „siedmiu wspaniałych”, choć tak naprawdę było ich ośmiu. Fiat nie był tak do końca autem seryjnym. Trudno ukryć, że silnik właściwie złożono od nowa, dodając do niego zupełnie inną, 5-biegową skrzynię. Inne były też świece, układ zapłonowy i wydechowy. Nie mniej jednak należy zaznaczyć, że wszystkie te operacje przeprowadzono zgodnie z regulaminem.
Początkowo ekipa zamierzała pobić rekord na 25 tys. km. Potem uczestnicy zachęceni powodzeniem poprawili wynik na dystansach 25 tys. mil i 50 tys. km. Za każdym razem osiągano średnią prędkość trochę powyżej 138 km/h.
Wielki sukces doskonale pasował do propagandy gierkowskiej, ale miał też swoje wymierne korzyści. Znacząco wzrósł eksport Polskiego Fiata. W 1972 roku za granicę sprzedaliśmy 54 tys. aut. Dwa lata później było to już 78 tys. Nasze Fiaty dostrzeżono nawet na Wyspach Brytyjskich, gdzie sprzedano ich prawie 50 tys. sztuk!
Rekord „siedmiu wspaniałych” przetrwał ponad 9 lat. W październiku 1982 roku włoska Alfa na tych samych dystansach przekroczyła 160 km/h, a później nikt już nie podniósł rękawicy.

1,5 MB
21 gru 13 10:59

1966 Zaporożec.jpg

ZAZ 968 Zaporożec (1966)
Inżynierowie sowieccy nader chętnie korzystali z wzorców zachodnich, ale nader niechętnie się do tego przyznawali. Inna sprawa, że nikt od nich nie wymagał przyznania się, skoro naśladownictwo było tak ewidentne, że nie było miejsca na wątpliwości. Zaporożec jest tu doskonałym przykładem.
Na początku lat 60-tych Niemcy zaprezentowali w modnym wówczas „pontonowym” kształcie samochód NSU Prinz. Pięć lat później pojawił się niemal identyczny Zaporożec. Różnił się od Prinza tylko uszami. Wloty powietrza w tylnej części nadwozia miały za zadanie chłodzić silnik, powszechnie jednak uważano, ze to są schowki na flaszkę dla kierowcy i pasażera. Przecież Zaporożce jeździły po drogach mroźnej Syberii, niby miały specjalne, oddzielne ogrzewanie na benzynę, ale dodatkowa rozgrzewka to coś mile widzianego.
Silnik „krzepkiego kozaka” był już projektem własnym. Chłodzony powietrzem miał 1,2 litra pojemności i 41 KM. Prędkość maksymalna wynosiła 118 km/h. Był to najmniejszy samochód produkowany w Związku Radzieckim. Nazywano go różnie: Sasza Prinz, T-34 Turist, , Uszatij. Wersja importowana przez Polskę posiadała (na życzenie naszych decydentów) większy zbiornik paliwa, kosztem drugiego bagażnika za tylnym siedziskiem. Szkoda, bowiem miejsce na dodatkowy bagaż było bardzo przydatne. Zadziwiające, ale na Ukrainie Zaporożce produkowano aż do 1994 roku.

1,5 MB
8 gru 13 15:07

1959 Skoda Octavia.jpg

Skąd nazwa?. Był to po prostu ósmy w powojennej historii projekt Skody.
Octavia rywalizowała z Wartburgiem 311. Z pewnością była bardziej atrakcyjna pod względem napędu. W przeciwieństwie do Wartburga otrzymała silnik czterosuwowy. 1,1 litra dawało moc 42 KM i pozwalało na osiągnięcie 120 km/h. Octavia ustępowała natomiast produktowi z NRD wizualnie, a także pod względem komfortu podróżowania. Nie można mówić o nowoczesnej sylwetce, skoro w dużej mierze oparto się na modelu 440, który z kolei miał jeszcze przedwojenne korzenie. Właśnie te przestarzałe już trochę kształty spowodowały, że tak udany model produkowano raptem 5 lat, choć kombi budowano do 1971. Jako ciekawostkę warto napisać, że zarówno stacyjka, jak i dźwignia kierunkowskazów nie znajdowały się przy kolumnie kierownicy, lesz w lewej części deski rozdzielczej.
Poniektórzy uważają, że ten samochód był największym sukcesem socjalistycznej motoryzacji. Octavię montowano w Indonezji i Pakistanie, a nawet w Nowej Zelandii. Czeskie auto można było zobaczyć na wszystkich kontynentach. Jeździła po drogach Wielkiej Brytanii, choć w tym samym roku rozpoczęła się oszałamiająca kariera Mini Morrisa. Wersja eksportowana na wyspy miała w standardzie rozkładane siedzenia, co było wtedy nowością. Równolegle z Octavią uruchomiono produkcję auta – marzenia w bloku komunistycznym: kabrioletu. Otrzymał nazwę Felicia a Polacy widzieli ten model pod koniec filmu „Gangsterzy i Filantropi”, kiedy to Anastazy Kowalski wiózł pędził po ulicach Warszawy.

1,3 MB
20 lis 13 15:32

1951 Warszawa M20.jpg

Bezpośrednio po 1945 roku nasi włodarze uznali, że należy jak najszybciej wprowadzić do produkcji auto osobowe. Postanowiono kontynuować dobrze układająca się przedwojenną współpracę z Fiatem. Firma z Turynu przygotowała dla nas licencyjny model i rozpoczęto budowę nowych hal fabrycznych na Żeraniu. To była trafna lokalizacja. Blisko torów kolejowych, mało smrodzący przemysł, dający olbrzymie zatrudnienie i prestiż dla odbudowywanej stolicy. Niestety w gospodarkę wmieszała się polityka. Zimna wojna kazała nam zmienić partnera. Alternatywy nie było. Związek Radziecki zaproponował nam licencyjną produkcję Pobiedy – auta, które produkował od 1946 roku (piszę o nim w albumie „Kultowe Auta”). Sowieci ofiarowali nam licencję za darmo. Inna sprawa, że słono musieliśmy zapłacić za jej dokumentację, tym samym Rosjanie odbili sobie „dar”. Pierwsza „Garbatka” zjechała z taśmy FSO w listopadzie 1951 roku. Warto zaznaczyć, że na tę taśmę najpierw musiała wjechać, bowiem początkowo auta były całkowicie radzieckie. Stopniowo wprowadzano polskie elementy i w 1954 roku Warszawa składała się z krajowych podzespołów. O dziwo samochód eksportowano do 25 krajów. W roku 1964 nastąpiła największa modernizacja. Garbate nadwozie przemieniło się w sedana. Auto otrzymało też nowy symbol: 203, ale po protestach Peugeota, który wcześniej zastrzegł sobie zero w trzycyfrowych numerach musieliśmy zmienić na 223. Rzecz ciekawa, Peugeot nigdy nie obrażał się na sposób numeracji Syrenek, choć też miały zero w środku.
Produkcję Warszawy zakończono w 1973 roku zbudowaniem egzemplarza nr 254 471. Musiało to nastąpić, bo auto było nieprawdopodobnie przestarzałe, a jego wytwarzanie czasochłonne i drogie. Ale przede wszystkim dlatego, że produkowaliśmy już Fiata 125p, czyli po wymuszonej kooperacji z ZSRR wróciliśmy do współpracy z Włochami.

1,7 MB
11 lis 13 10:03

1972 Lada.jpg

Umowę z Fiatem podpisaliśmy o pół roku wcześniej od Rosjan. Produkcję zaczęliśmy o dwa i pół roku wcześniej. My zakupiliśmy licencję Fiata 125, ich model wzorował się na Fiacie 124, czyli błotniki były krótsze i nie wystawały nad maskę silnika. Natomiast kabina, dach, drzwi były w licencyjnym modelach radzieckich i polskich wspólne (poza kosmetycznymi zmianami).
Rosjanie oczywiście w stosunku do oryginału musieli dokonać wielu zmian, by zaadoptować pojazd do innego klimatu, a przede wszystkim do innych, znacznie gorszych dróg. Śmiało można powiedzieć, że zmiany te przeprowadzono w sposób arcymistrzowski, bowiem Łada doskonale sobie radziła na każdej nawierzchni, a jeśli chodzi o uruchamianie silnika podczas tęgich mrozów, to nie miała sobie równych.
W Polsce Łady cieszyły się szacunkiem, zwłaszcza importowane od 1973 roku modele 2103. To był większy prestiż, porównywalny raczej z późniejszym Polonezem a nie z PF 125p. Jeszcze lepszą opinię miały produkowane od 1976 roku Łady 2106. Pojemność silnika zwiększono w nich do 1600 cm, moc wzrosła niewiele, bo tylko o 3 KM (78 KM), ale znacząco podniósł się odpowiedzialny za dynamikę moment obrotowy. Można powiedzieć, że na warunki PRL to była najwyższa półka.
Warto jeszcze wspomnieć, że Łady były jednymi z najdłużej produkowanych aut w jednym państwie. Biorąc pod uwagę wszystkie modernizacje modelu, w Rosji powstawały one aż do 17 kwietnia 2012 roku, czyli przez 42 lata! W państwach postradzieckich wytwarzane są nadal. Samych modeli 2103 i 2106 powstało 5,5 mln. Gdyby dodać 2101 i produkowany przez 30 lat model 2107 wyszłaby astronomiczna liczba, ale Rosjanie sami nie są w stanie jej podać.
Niedawno miałem okazję jechać taksówką z Achalkalaki do Erewania. To była 31-letnia Łada. Jak burza mknęła fatalnymi drogami, minęła granicę państwową, wspięła się na 2100 m. Zapytałem taksówkarza jaki przebieg ma jego Łada? On zrobił 600 tysięcy, ale kupił ja mocno używaną.

1,7 MB
11 lis 13 10:03

1954 P70.jpg

Starsi pamiętają ten samochód. Nazywali go „Petką”. Młodsi z pewnością doskonale znają z filmu. To właśnie P70 był „latającym autem” w jednym z odcinków serialu Alternatywy 4. Wciągnięty dźwigiem na wysokość kilku pięter uroczo spadał sobie w dół, po czym rozleciał się w kawałki, ratując jednak życie siedzącej w środku pani Kolińskiej – artystki klasy światowej.
W latach 60tych był autem bardzo powszechnym w Polsce, importowaliśmy go w sporych ilościach z NRD. W zasadzie sprowadzaliśmy tylko wersję „Limousine”. Ależ nazwę dali !!!
Trochę stalowy, trochę drewniany i trochę plastikowy, ale mieścił 4 osoby i pędził 90 km/h. W przypadku poważniejszych stłuczek potrzebny był dobry stolarz. Wilgoć nie była sprzymierzeńcem auta. Zastosowane drewno bukowe potrafiło napuchnąć i po prostu złamać się na progach.
Przedni napęd i dwusuwowy silnik, to cechy szczególne motoryzacji NRD. Do tego 3 biegi zmieniane „rączką od parasola”. Oczywiście niezsynchronizowane, wymagały podwójnego wciskania sprzęgła. Mocno też należało wciskać pedał hamulca, ponieważ P70 nie posiadał hydrauliki. Zacisk szczęk na bębnach uzyskiwano zwyczajnym naciągnięciem linki – jak w motocyklu. Silnik miał niecałe 700 cm pojemności i dawał moc 22 KM, co było to porównywalne z dużo późniejszym Fiatem 126p. Za to z naszym rodzimym Mikrusem P70 miał inną wspólną cechę: dostęp do bagażnika był tylko od wnętrza pojazdu, bo żadne z tych aut nie posiadało klapy.
Przez cztery lata fabrykę w Zwickau opuściło 36 tysięcy P70. Potem rozpoczęła się ponad trzydziestoletnia era Trabanta.
Można sobie kpić z tego auta, ale obiektywnie należy przyznać, że wersja coupe robiła wrażenie na ówczesnych miłośnikach motoryzacji. To był taki powiew „sportowego zachodu”. Niestety Polska nie sprowadzała tej odmiany, więc nie można go uznać autem PRLu.

1,4 MB
31 paź 13 12:04

1962 Zastava 750.jpg

Nazywano ją „biedronką” i cieszyła się ogromną popularnością w Polsce. Tak znaczną, ze oryginalny Fiat 600 często był określany przez mniej obeznanych z motoryzacją Polaków mianem Zastawki, tyle, że włoskiej.
Jugosłowianie początkowo ten licencyjny model produkowali z silnikiem 600 cm, ale szybko zauważyli, że tak mały motorek nie jest w stanie sprostać zapotrzebowaniu. Owszem, we Włoszech „seicento” zazwyczaj pełniło rolę drugiego auta, ale w Jugosławii miało być podstawowym samochodem dla rodziny. Niewysoka cena wzbudziła zainteresowanie w wielu krajach Europy. Zastawkę eksportowano do Holandii, Niemiec, Finlandii a także do Polski. W latach 1965-70 sprowadzaliśmy po kilka tysięcy aut rocznie. Jugosłowianie natomiast produkowali ten model przez 26 lat, aż do 1988 roku. Potem jeszcze przez pewien czas Zastava, tyle, że już z mocniejszym silnikiem była budowana w Turcji.
Polakom siłą rzeczy nasuwa się skojarzenie z Fiatem 126p. Nasz maluch był oczywiście o jedną generację nowocześniejszym autem, ale silnikiem nie dorównywał „Biedronce”. Cztery cylindry, większy moment obrotowy powodowały, ze Zastawka bardzo sprawnie się poruszała, zwłaszcza w górzystym terenie. Zużycie paliwa było zbliżone, choć auto jugosłowiańskie posiadało o 1/3 większy zbiornik paliwa. Miało też większy rozstaw osi aż o 16 cm, co korzystnie przekładało się na rozplanowanie miejsca w środku. Przez to maluch musiał być wyższy, by jakoś pomieścić 4 osoby.
Wersje z początkowych lat produkcji miały drzwi otwierane pod prąd, tzw. „kurołapki”, natomiast nie pamiętam, czy auto miało z tyłu dodatkowy bagażnik między kabiną a silnikiem. Może ktoś wie?

1,4 MB
30 paź 13 13:02

1971 Zastava 101.jpg

Licencyjny Fiat 128, choć z kilkoma istotnymi różnicami. Jugosłowiańska fabryka z Kragujevaca całkowicie zmieniła tył auta i powstał pięciodrzwiowy hatchback. Był to strzał w dziesiątkę. W tamtych czasach samochody segmentu C to w większości sedany. Oczywiście tylna kanapa była składana, dzięki czemu zalety hatchbacku były w pełni wykorzystane w przeciwieństwie choćby do naszej rodzimej Syreny 110.
Nie ulega wątpliwości, że Zastava 101 to najbardziej udany model w historii jugosłowiańskiej fabryki. Późniejsze Yugo, mimo, że eksportowane nawet do USA nie zdobyły już takiej renomy.
W Zastavie doskonale dobrano silnik. Segment C w tamtych czasach to jednostki napędowe rzędu 1,5 litra. Tu zastosowano 1,1. Mniej zamożni klienci z Europy wschodniej mogli cieszyć się autem klasy średniej, które było stosunkowo tanie i oszczędne. Cieszył napęd na przednie koła. Większość konkurencji z bloku wschodniego (same sedany) – Skoda, Łada, Fiat 125p, Moskwicz miała napędzane koła tylne. Wyjątek stanowiły Dacia 1300 (silnik większy, ale słabszy) i Wartburg (silnik dwusuwowy).
Produkcję rozpoczęto w 1971 roku i przez 27 lat przekroczyła ona milion egzemplarzy. Samochód był lekki (850 kg) a silnik mocny -55 KM. Dzięki temu auto rozpędzało się do 140 km/h.
Doskonałe opinie i wielki popyt na ten model spowodowały wdrożenie go do produkcji w warszawskiej FSO pod nazwą Zastava 1100p. To właśnie w Polsce powstawały pierwsze modele trzydrzwiowe. Łącznie w naszym kraju zbudowano prawie 60 tysięcy egzemplarzy.

1,4 MB
24 paź 13 11:21

1978 Polonez.jpg

Oficjalnie był następcą Fiata 125p. Ale prawda jest taka, że jeszcze 13 lat oba auta produkowano równolegle. Zadziwia pewna konsekwencja. W 1967 roku duży Fiat tylko z zewnątrz wniósł powiew świeżości. 11 lat później historia dokładnie się powtórzyła z Polonezem. Sylwetka dość nowoczesna, ale przestarzała płyta podłogowa i silnik. To ten sam silnik, który krytykowano za archaiczność w latach sześćdziesiątych! Owszem pewne zmiany kosmetyczne poprawiły jego osiągi, ale założenia konstrukcyjne pochodziły z 1939 roku. Włosi produkowali go w latach 1961-1968. Przestali produkować, bo był przestarzały a 10 lat później Polacy wsadzili go do Poloneza.
Nazwę wybraliśmy w ogólnonarodowym plebiscycie. Był na to czas, bo produkcja seryjna ruszyła aż cztery lata po pierwszym projekcie, który osobiście zaakceptował premier Piotr Jaroszewicz.
Ależ to się wydawał duży samochód. Przezywano go Tarpanem-Lux, nawiązując do sporego auta rolniczego z Poznania. W rzeczywistości Polonez tak tylko wyglądał. Był ciężki, wręcz ociężały, ale wcale nie oferował ani wiele miejsca dla pasażerów, ani dużego bagażnika (300 litrów). Dość powiedzieć, że malutka Toyota Yaris, produkowana już od kilkunastu lat jest o dobrych kilka centymetrów szersza i z przodu znacznie wygodniejsza od Poloneza!
Ale napiszmy też o zaletach. Przede wszystkim Polonez był na tamte lata bezpieczny. Projektanci bardzo się przyłożyli do tego zagadnienia. Dorównywał, o ile nie wyprzedzał konkurencję. W dodatku zdecydowanie był jednym z najlepiej standardowo wyposażonych aut w Europie. Może dziś to nie szokuje, ale 35 lat temu szacunek budziły oferowane bez dopłaty światła przeciwmgielne, obrotomierz, zagłówki, zapalniczka, zegar, tapicerka z weluru, możliwość regulacji kolumny kierownicy, ogrzewanie tylnej szyby, popielniczki z tyłu, oświetlenie zarówno bagażnika, jak i schowka.
Niestety odbijało to się na masie samochodu i gaźnikowy silnik 1500 cm zwyczajnie kompromitował Poloneza, który potrzebował aż 17,5 sek. By osiągnąć 100 km/h. Warto jednak pamiętać, że w okresie 1978 – 2002 wyprodukowaliśmy ponad milion tych aut.

1,3 MB
19 paź 13 10:30

1969 Dacia 1300.jpg

To właśnie ten model przyniósł tyle złej sławy marce Dacia. Niby licencja i wierny odpowiednik Renault 12, ale jakość aut z Pitesti w latach 80-tych nie dawała się w ogóle z niczym porównać. To był jakiś koszmar. Psuło się wszystko a to co się nie psuło to rdzewiało. Ale początkowe roczniki wcale tak źle się nie prezentowały. Importowane do Polski roczniki 73-75 miały jeszcze około 40% francuskich części i utrzymywały dość przyzwoity poziom.
Ten samochód z racji gabarytów dość często porównywano z Polskim Fiatem 125p z silnikiem 1300. Polskie auto kosztowało 165 tyś zł, zaś Dacia 170 tyś. Rumuński samochód mimo słabszego silnika (54KM) miał trochę lepsze przyśpieszenie (16,5 do setki). Jednak w dalszej jeździe Dacia dawała się dogonić, bo osiągała tylko 140 km/h a Fiat o 3 km/h więcej. Hamowanie to już kompromitacja w porównaniu z PF 125p.
Zaletą Dacii była możliwość złożenia siedzeń „na płasko” co pozwalało dwóm osobom w miarę wygodnie spać. Fiat 125 nie oferował takiej wygody, jego tylne siedzisko było szersze (ale też znacznie wygodniejsze) i przedni fotel udawało się wcisnąć tylko po stronie pasażera.
Skwapliwie wykorzystywali tę zaletę moi rodzice (zapaleni turyści), mieliśmy Dacię i mi do spania przypadło najgorsze miejsce – w środku.
Mimo ściętej pokrywy bagażnika auto oferowało imponującą na tamte czasy przestrzeń kufra – 420 litrów. Koło zapasowe ustawiono pionowo, dzięki czemu wymiana nie wymuszała wyjmowania bagażu. Na korzyść samochodu rumuńskiego przemawiała też bardziej smukła sylwetka ze sportowym zacięciem dzięki wydłużonemu przodowi. Z zewnątrz Dacia z całą pewnością prezentowała się korzystniej od Fiata 125p. Ale to koniec zalet. Reszta, o czym by nie pisać ustępowała polskiemu produktowi a „unowocześniona” wersja 1310 to już dno. W Polsce szybko się zorientowano i import tych aut znacząco zmalał. Rumuni natomiast dalej produkowali sobie Dacie 1300 i dalej wytrwale je naprawiali …aż do 2006 roku. Do dziś pełno ich w ojczyźnie Drakuli.
Polacy zakończyli produkcję Fiata 125 dokładnie 19 lat po Włochach, Rumuni 26 lat po francuskim Renault 12.

1,4 MB
18 paź 13 10:46

1967 Fiat 125p.jpg

Nazwy „kanciak”, „kredens” stały się popularne dopiero po zaprzestaniu produkcji w 1991 roku. W okresie swojej świetności nazywano go po prostu „dużym Fiatem”. Był znacznie większy od Fiata 126p i stąd takie określenie. Właściciele maluchów z lekką zazdrością spoglądali na posiadaczy dużych fiatów. 125p to może jeszcze nie Łada, ale zawsze coś.
Polacy zakupili licencje na włoskie auto, ale tak naprawdę to nowoczesna była jedynie karoseria i hamulce. Silnik niestety już w momencie rozpoczęcia produkcji, czyli w listopadzie 1967 roku należał do przestarzałych. Włosi w swojej 125-ce zamontowali nowoczesną jednostkę 1600, my musieliśmy zadowolić się archaicznym 1300 i jego przerobioną wersją 1500. Nie przeszkodziło to produkować ten sam model przez 24 lata!!! Dłużej, niż ford T!!! Skromne face-liftingi, z których najpoważniejszy był w 1975 roku niewiele zmieniały. Czy był to samochód udany? Dla Polaków z pewnością stanowił skok technologiczny. Przyzwyczajeni do Warszaw, Syrenek otrzymali nowoczesne auto z tarczowymi hamulcami, znacznie mniejszą wagą i wydajniejszym mimo wszystko silnikiem. W latach 60, 70 Polski Fiat, obok Łady był z pewnością najlepszym autem bloku komunistycznego. Zdecydowanie przewyższał Skody, Wartburgi, Zastawy czy Trabanty. W latach 80 zaczynał być już obiektem drwin. Silnik 1300 montowano tylko w początkowym okresie. Przez ponad 20 lat królowała jednostka 1500, 75 KM, która rozpędzała auto do 155 km/h, a setkę osiągała w 14 sekund.
Zakup nowego auta w cenie oficjalnej graniczył z cudem. Bez kolejki można go było kupić jedynie w Pewexie po znacznie zawyżonej cenie początkowo za 2000 dolarów, później za 2700. Ostatni egzemplarz Fiata 125p jest w posiadaniu warszawskiego Muzeum Techniki.

1,3 MB
16 paź 13 14:29

1957 Mikrus.jpg

Miał być w cenie dobrego motocykla, wyszło inaczej. Miał być produkowany w wielkich seriach, też wyszło inaczej. Wreszcie miał zmotoryzować Polskę a wyszło jak wyszło.
Mimo przeszkód, wrogiego wręcz nastawienia towarzysza Gomułki do motoryzacji indywidualnej ten samochód jednak powstał i choć wyprodukowano go w liczbie 1728 egzemplarzy to jednak na trwałe wpisał się w historię PRL-owskiej motoryzacji.
Jaki był Mikrus? Mały, wszyscy wiemy. Cztery osoby mieściły się tylko pod warunkiem, że dwójka dzieci siedziała niemal w kucki. Nie można narzekać, że kabina była licho wyciszona, bo ona w ogóle nie była wyciszona! Hałaśliwy, chłodzony powietrzem silnik, umieszczony z tyłu miał moc 14 KM przy pojemności 300 cm. Nie dało się przekroczyć prędkości 90 km/h choćby z tego względu, że auto miało bardzo małe koła (10 cali). Musiały być małe, skoro projektanci chcieli wygospodarować jakiekolwiek miejsce na bagaż.
No właśnie, rzecz ciekawa: bagażnik z przodu nie posiadał klapy. Bagaże wkładano od środka, zwyczajnie wtykając je przed nogi kierowcy i pasażera. Tym, że w czasie jazdy mogą zablokować pedał hamulca raczej nie zaprzątano sobie głowy. Zresztą przy tych przyśpieszeniach…. Przecież osiągnięcie 70 km/h zajmowało Mikrusowi ponad pół minuty! Na przyśpieszenie nikt nie narzekał, bowiem auto miało inne zalety. Wszyscy z zadowoleniem przyjęli jego wyposażenie: świecące kierunkowskazy, przesuwane szyby z boku, wycieraczki elektryczne. Zdecydowanie Mikrus budził podziw przechodniów. Tak, tak, były powody do dumy…
Nic dziwnego, że popyt wielokrotnie przewyższał podaż, choć auto kosztowało około 25 średnich miesięcznych zarobków. Dwa lata pracować, nic nie jeść i można Mikrusa sobie kupić.
Oznaczenie MR 300 informuje o pojemności silnika i dwóch miastach zaangażowanych w produkcję auta: Mielec i Rzeszów.

1,4 MB
16 paź 13 12:40

1973 Fiat 126p.jpg

Tego auta nikomu nie trzeba przedstawiać. Fiat 126p „usamochodowił” Polskę.
Miłośnicy Malucha widzą zdecydowane podobieństwo do Porsche. W końcu też silnik z tyłu, chłodzony powietrzem, bagażnik z przodu, cztery miejsca, napęd na tylną oś. Prawda, że podobnie?
Prywatna motoryzacja z początkiem lat 70-tych u nas dopiero raczkowała. W porównaniu z Syrenką, czy P-70, Fiat 126 to było to!. Nikomu nie przeszkadzało uruchamianie cięgnem w podłodze, odklejająca się podsufitka, blokujące się zamki,. On był i już! To tak ważne, że w 1984 roku siedmioletni Fiat 126p kosztował więcej niż nowy!!! Ewenement na skalę światową! Ale ten siedmioletni, w połowie skorodowany fiacik zabierał czteroosobową rodzinę wraz z namiotem i wyposażeniem na urlop do Bułgarii. Gratka – 1000 km siedzenia w kucki i jazdy 80 km/h. Co prawda 23-konny silnik rozpędzał małe auto do 105 km, ale puste, a nie z domowym inwentarzem. To był najcichszy samochód na świecie – w czasie jazdy uszy mieliśmy zatkane kolanami. Przyśpieszenie Fiata 126 wynosiło 7 sekund do setki… z przepaści. Rzecz ciekawa: w 1991 roku pojawił się długo wyczekiwany następca: Cinquecento. Ów następca był produkowany do 1998 roku a Maluch do 2000, czyli dłużej!
Świadomie użyłem słowa „Maluch”, bowiem pod koniec produkcji tak właśnie auto się nazywało. Włosi zwyczajnie uznali, że samochód jest na tyle przestarzały, że nie może nazywać się Fiat.

1,4 MB
25 wrz 13 13:10

1976 Skoda 105.jpg

To zadziwiające, że samochód tak banalnie prosty w konstrukcji w dodatku nieprawdopodobnie ubogo wyposażony znalazł sobie klientelę na zachodzie. I to w czasach, gdy auta z RWPG były synonimem tandety. W dodatku ten model posiadał praktycznie tylko jedną wersję nadwoziową (coupe produkowano w śladowych ilościach). Owszem wersję tę modernizowano, zmieniano np. atrapę (1983) numerację (120, 130), ale zmiany nie były wielkie.
Skoda 105 i jej pokrewne to ostatni model z silnikiem z tyłu. Takie rozwiązanie dawało więcej miejsca w środku (brak wału) oraz pozwalało na wygospodarowanie drugiego bagażnika z tyłu. Bagażnik przedni miał 280 l, natomiast ten z tyłu 120 l. Niestety były też wady. Śmieszne, że przy komplecie pasażerów bagaż z tyłu nie mógł przekroczyć 10 kg. Za to układ chłodzenia potrzebował prawie 12 litrów płynu!!! Inna ciekawostka: szyby z tyłu nie opuszczały się!
Podstawowy model produkowano od 1976 roku, ale już wtedy był trochę przestarzały, bowiem projekt powstał w roku 1971! Silnik o pojemności 1046 cm i mocy 45 KM rozpędzał auto do 130 km/h osiągając „setkę” w 23 sekundy.
Łącznie zbudowano 840 tyś egzemplarzy, ale gdy dodać pokrewne modele to liczba przekroczy 2 mln sztuk! A to już coś znaczy.

1,6 MB
20 lip 13 18:43

1964 Moskwicz 408.jpg

W połowie lat 60-tych w Polsce na właścicieli tych aut patrzono trochę z zazdrością. Nie było jeszcze Fiatów 126p a Moskwicz 408 w porównaniu z Syrenką, czy P-70 to był kosmos. Co prawda technologicznie nieco przestarzały, miał szereg rozwiązań od swoich poprzedników, ale kanciaste nadwozie, małe koła robiły wtedy wrażenie. To nadwozie było chyba ewenementem w radzieckiej motoryzacji, bo jego projektanci nie czerpali z żadnych wzorców aut zachodnich. W dodatku auto było tak skonstruowane, że doskonale radziło sobie na dziurawych drogach. Dużo lepiej, niż rzadko, ale jednak sprowadzane z zagranicy samochody francuskie, czy niemieckie. Ponadto Moskwicz 408 miał jeszcze jedną niebywałą zaletę. Jeździł na paliwie 76-oktanowym. Młodzi nie doceniają tej zalety, bo nie wiedzą, że takie paliwo kupowało się często nie na stacji benzynowej, lecz „na lewo” bo wiele służbowych aut, w tym półciężarowych właśnie go używało. Na lewo, czyli znacznie taniej. Poniektórzy wiedzą, że ten model produkowano nie tylko w stolicy ZSRR. Składano go również w Bułgarii, gdzie był bardzo popularny, ale prawie nikt nie wie, że również na zachodzie, konkretnie w Belgii jako Scaldia 412, Co prawda był to „braciszek” omawianego modelu, oznaczony numerem 412, miał ciut mocniejszy silnik (70 KM), ale wyglądem się nie różnił. Standardowy silnik za to posiadał 50 KM, rozpędzał auto do 120 km/h. Wyrywny to Moskwicz 408 raczej nie był, „setkę” osiągał w 32 sekundy.

1,5 MB
16 lip 13 14:04

1956 Wartburg 311.jpg

Mało kto wie, że Wartburg to jedna z najstarszych marek motoryzacyjnych. Pierwsze auto pojawiło się jeszcze w XIX wieku. Po II wojnie upaństwowione zakłady produkowały z początku samochody IFA a w 1956 roku powstał bardzo udany model – Wartburg 311. Auto rzeczywiście mogło się podobać, spełniało wszystkie ówczesne wymagania estetów. Pomysł na malowanie nadwozia w dwóch kolorach był rewelacyjny, stosowany później przez firmy zachodnie. Kierownica wcale nie była okrągła, dolna część miała mniejszą średnicę. W dodatku NRD-owscy konstruktorzy zdecydowali się zastosować przedni napęd. Zabieg ten zwiększał znacząco ilość miejsca w kabinie (płaska podłoga!), która zadziwiała przestronnością. Mały silniczek 900 cm jak na dwusuw przystało miał sporą wydajność i osiągał moc 37 KM, pracując w kłębach błękitnego dymu i emitując charakterystyczny dźwięk, oraz uwielbiany przez dzieci zapach spalin. Ale za to, gdy się rozpędził to po 30 sekundach osiągał „setkę” a potem jeszcze przyśpieszał do 115 km/h.
Wartburg 311 był nie tylko eksportowany do Europy Zachodniej, ale nawet do obu Ameryk!
Jak na zwyczaje panujące w bloku wschodnim ten Wartburg miał nieprawdopodobnie bogatą wersję nadwozi. Były: sedan, coupe, cabrio, camping, kombi, pick-up, sport, oraz samochód dostawczy. Dla komunistycznego społeczeństwa to był kolorowy (raczej dwukolorowy) zawrót głowy.

1,5 MB
12 lip 13 14:29

1964 Skoda 1000MB.jpg

W Polsce mówiono o niej Skoda 1000 „małych błędów”. Jednak w przypadku firmy Skoda ten model wytyczył szlak na ponad 20 lat. Niewielki samochód z silnikiem z tyłu. Na przełomie lat 50 i 60-tych umiejscowienie silnika z tyłu było dość popularne. Fiat, VW, Renault też stosowały to rozwiązanie. Czesi nie chcieli być gorsi. Zaprojektowali auto może niezbyt urodziwe, to znacznie ładniejsze od Renault Dauphine, na którym ponoć się wzorowali. Za to praktyczne i trwałe na tyle, że dziś na terenie Czech i Słowacji można spotkać sporo „embeczek”. Trzeba być obiektywnym. Czechom udało się stworzyć jeden z najbardziej udanych samochodów w kategorii 1 litra. Połączyli praktyczność (np. tak rozkładane siedzenia, by mogły wygodnie spać dwie osoby, bagażnik z przodu i z tyłu) z niskimi kosztami. Na potrzeby produkcji wybudowano całkowicie nową fabrykę w Mlada Boleslav. Z taśm schodziły auta z silnikiem 988 cm i mocą 42 KM. Rozpędzały się maksymalnie do 120 km/h. Bardziej luksusowe egzemplarze posiadały dwukolorową tapicerkę i deskę rozdzielczą, mocniejszy silnik. Numer „1000” przy nazwie nie oznacza pojemności silnika, tylko celebruje tysiąclecie istnienia miasta Mlada Boleslav. W latach 1964-69 wyprodukowano około 420 tysięcy egzemplarzy.
Ten model Skody był na tyle udany, że jego następca, model 100 przejął mnóstwo elementów, w tym nawet środkową część karoserii.

1,4 MB
6 lip 13 12:40

1968 Wołga Gaz 24.jpg

W drugiej połowie lat 60-tych Rosjanie robili spacery w kosmosie, a po własnych drogach jeździli wyjątkowo miękką, wygodną, ale jednak przestarzałą Wołgą 21. Mocarstwo bez flagowego samochodu. Czajka przecież też była już stara. Wstyd!
Nowy projekt miał za zadanie utrzymać komfortowe walory modelu 21, ale z wyglądu musiał to być pojazd ponadczasowy, atrakcyjny przez wiele lat. Chyba się udało, bo niewiele zmienioną w stosunku do tej z 1968 roku Wołgę produkowano do 2009 roku (czyli ponad 40 lat!) i do samego końca nieźle się sprzedawała. Skąd ten sukces? Odpowiedź jest łatwa. Model Gaz 24 był prosty konstrukcyjnie, pozbawiony skomplikowanej elektroniki, tym samym niezawodny. Drobne awarie można było naprawić u przysłowiowego kowala. Duże przebiegi amortyzowały koszt zakupu, dlatego wygodna, pojemna Wołga świetnie się nadawała i nadaje do dziś na taksówkę. Nikt nie oczekiwał zapierających dech osiągów, bo ten pojazd miał po prostu wygodnie wozić. Silnik 2,5 litra miał moc raptem 95 KM, ale za to niski stopień sprężania pozwalał tankować tak lichą benzynę, że dziś to śmierć dla każdego samochodu. Wołga rozpędzała się na tych „sikach” do 135 km/h.
Obecnie taksówki, ale w końcowym etapie ZSRR był to samochód dyrektorski, z resztą w Polsce również. Przecież dyrektor Karwowski służbowo jeździł tym właśnie modelem. O legendzie „Czarnej Wołgi” pisać nie warto, bo wszyscy ją znają.

1,5 MB
20 cze 13 15:48

1953 Wołga Gaz 21.jpg

Nie ulega wątpliwości. To jest auto kultowe. Każdy szanujący się film szpiegowski z okresu zimnej wojny kręcony w USA, lub Europie Zachodniej musiał mieć ten atrybut. Symbol chruszczowskiego ZSRR.
Niestety, nie do końca radziecki. Konstruktorzy zerżnęli z Forda Mainline i kilku innych amerykańskich pojazdów. Co ciekawe, żaden z oryginałów nie został w pamięci, a sławą nawet do pięt nie dorastał… „wzorowi radzieckiej myśli technicznej”.
Początek lat 50-tych. Rosjanie nie chcą być gorsi od amerykanów. Jeszcze nie nastała epoka ich przewagi technologicznej, widocznej zwłaszcza w kosmosie. Jeszcze się uczą. Uczą się dobrze. Wołga GAZ-21 została naprawdę przemyślana. Nikt wtedy nie zwracał uwagi na spalanie, nikt nie zwracał uwagi na współczynnik oporu Cx. Liczył się szyk, wrażenie potęgi i chromowane ozdoby. Taka właśnie była Wołga. Choć toporna, to jednak potrafiła urzekać. Nadwozie zdobyło jakąś nagrodę na wystawie w Belgi i ten fakt rozbudził nadzieje na eksport (potrzebne dewizy). Cóż… eksport wypadł średnio. Anglicy, zachód w ogóle się nie zainteresowali, ale kupili Finowie i Grecy, bo po prostu mieli gorsze drogi. Wołga świetnie sobie na nich radziła, zaskakując w tych ekstremalnych warunkach miękkością podróżowania. To był samochód Służb Specjalnych KGB. Silnik raczej słabiutki. 2,4 litra dawało ledwie 75 KM mocy!!! Wołga jechała z maksymalną prędkość 135 km/h, a setkę osiągała po 34 sekundach. Za to mało wysilony motor pozwalał na imponujące przebiegi, dochodzące do miliona kilometrów bez generalnego remontu.

1,1 MB
13 cze 13 16:23

1964 Trabant 601.jpg

Symbol NRD, jeden z najbardziej znanych samochodów na świecie, nie z racji jakichś rewelacyjnych rozwiązań, raczej z przyczyn politycznych. Żadne inne auto na świecie nie było tak masowo wyrzucane na śmietnik, jak Trabant po 1989 roku.
Mimo, że początki sięgają roku 1955 i modelu P70 to tak naprawdę w pamięci został model 601, produkowany od 1964 roku. Dwusuwowy silnik 600 cm dawał 26 KM mocy. Pojazd w dużej części wykonany z duroplastu (stąd nazwa ”mydelniczka”) ważył niewiele, ponad 600 kg. Ten samochód na całym świecie był wyśmiewany. Śmiali się z niego również w Polsce dumni właściciele Fiatów 126p, choć raczej niesłusznie. Porównanie tych dwóch aut kończy się klęską Malucha. Silnik mają tę samą pojemność, ale dwusuw daje większą moc i w dodatku jest bardziej oszczędny z racji zapotrzebowania na tańszą benzynę. Niewiele dłuższy Trabant ma znacznie dłuższy rozstaw osi, prawie pięciokrotnie większy bagażnik. Porównywanie ilości miejsca w środku kompromituje Fiata 126p, którego nadwozia w żaden sposób nie można było zmienić. Trabant za to powszechnie występował w wersji kombi, po złożeniu siedzeń bagażnik miał 1400 litrów pojemności! Po wyprodukowaniu 3 milionów egzemplarzy i po upadku muru berlińskiego losy „mydelniczki” były praktycznie przesądzone. Nie pomogła produkcja z silnikiem od VW Polo o mocy 40KM. Po zbudowaniu niecałych 40 tyś sztuk fabryka w Zwickau musiała skapitulować. Czas Trabanta się skończył.

1,3 MB
12 cze 13 16:55

1966 Wartburg 353.jpg

Choć to trochę dziwne, w pewnym momencie Niemcy ze wschodu budowali ładniejszy, z wyglądu nowocześniejszy samochód, niż ich zachodni sąsiedzi. Produkowany od 1966 roku model 353 rzeczywiście w pewnym sensie wyprzedził epokę. W połowie lat sześćdziesiątych samochody jeszcze nie miały tak dużych szyb, poziomych reflektorów, tak ogromnych bagażników (520 l !!!), przestrzeni w środku i nawet nie były jeszcze tak kanciaste. W tym czasie ani Fiat, ani Volkswagen, czy Opel nie mogli pochwalić się autem w tym segmencie z napędem na przednią oś. A fabryka z NRD owszem! Nic więc dziwnego, że nawet po upadku muru berlińskiego 23-letnia konstrukcja nadal schodziła z taśm, choć od 1988 roku zaopatrzona w inny silnik (od VW Golfa). Albowiem oryginalny silnik niestety nigdy nie był mocną stroną Wartburga. Nawet nie wiadomo skąd u wschodnich Niemców tak wielki zamiłowanie do dwusuwów? Faktem jest, że takie jednostki miały swoje zalety. Dawały większą moc z określonej objętości, potrzebowały mniej szlachetnego paliwa, zadawalając się raptem 78 oktanami. Niestety stopień zanieczyszczenia środowiska, charakterystyczny dymek towarzyszący pyrkotaniu w dzisiejszych czasach zupełnie dwutakty by dyskryminował. Te silniki nie spełniały żadnych norm! Nawet najłagodniejszych. Ale za to przestronny Wartburg zaopatrzony w silnik o pojemności zaledwie jednego litra rozpędzał się do 130 km/h. Dziś auto wzbudza uśmiech. Prosta, wręcz prymitywna deska rozdzielcza, potwornie grube oparcia nieprofilowanych siedzeń, długi drążek zmiany biegów wychodzący z podłogi raczej nie zachwycają. Mimo to w swojej epoce był pojazdem pożądanym, eksportowano go nie tylko na Zachód, ale również do Ameryki!