1957 Syrena.jpg

Elast64 / MOTORYZACJA / Kultowe auta PRL (zdjęcia i opisy) / 1957 Syrena.jpg

Download: 1957 Syrena.jpg

Pobierz

1,29 MB

(1600px x 1200px)

Pomysł budowy małego auta powstał w 1953 roku, jeszcze w mrocznej epoce towarzysza Stalina. Produkcja ruszyła w czasach odwilży i trwała 26 lat, co stanowi jeden z lepszych wyników na świecie. To jedyny, produkowany wielkoseryjnie samochód osobowy, całkowicie polskiej konstrukcji.
Początkowo uznawana za przejaw luksusu, potem raczej za zło konieczne. Dziś muzealną wręcz wartość mają dobrze zachowane modele z okresu do 1972 roku, które posiadały tzw. kurołapki, czyli drzwi otwierane pod prąd.
Dziwne, ale Syrena, choć mała i ciasna, ważyła sporo. Wyjaśnienie jest zaskakujące: auto miało kosztować niewiele, dlatego użyto jak najwięcej części z „Warszawy M20”. Niektóre z nich były „na wyrost”. Łożyska i piasty tylnych kół wstawiono identyczne, w razie potrzeby można było założyć koła z potężnej (1400 kg) Warszawy !!! Rzecz ciekawa: przy tych samych bębnach zastosowano dwa razy węższe szczęki, co spowodowało, że Syrena wymagała takiej siły nacisku na pedał hamulca, jak chyba żadne inne auto na świecie.
Ciężki pojazd z trudem przekraczał 100 km/h. Czas, w jakim Syrena osiągała „setkę” trudno sprecyzować, bowiem sporo kłopotu sprawiało znalezienie odpowiednio długiego i płaskiego odcinka drogi. Tygodnik „Motor” (7/1958) informował, że zmiana prędkości z 65 do 95 km/h zajmuje 60,5 sekundy!!!
Co tu się czepiać, skoro samochód przewoził cztery osoby i zużywał raptem około 8 litrów lichej benzyny. Naprawa była prosta, więc nie narzekano, że Syrenka nader często lubiła się „trochę popsuć”. W końcu nie bez powodu nazwano ją „królową poboczy”.
Panuje opinia, błędnie powielana w różnych źródłach, jakoby silnik do Syreny pochodził od motopompy strażackiej. To nieprawda. Sytuacja ma się dokładnie odwrotnie. Najpierw skonstruowano silnik S15 dla Syreny i dopiero później wykorzystano go w pompach strażackich. Natomiast genezę dla napędu auta stanowiła jednostka S10, wykorzystywana w wojskowych łodziach desantowych.
Skrzynia biegów nie była zsynchronizowana. Przy każdej zmianie należało robić tzw. przegazówkę, by wyrównać szybkość kół zębatych. To trudny manewr, który dziś byłby zapewne koszmarem dla wszystkich młodych kierowców.
Parametry trochę się poprawiły, gdy do Syreny zamontowano w 1966 roku silnik S31. Nadal dwusuwowy, ale trochę większy i mocniejszy.
Samochód Syrena jest po dziś dzień najczęściej występującą marką w filmie polskim. Skarpeta grała u Barei, Chmielewskiego, Łomnickiego i wielu innych reżyserów. Rekord to raczej nie do pobicia.

Komentarze:

Nie ma jeszcze żadnego komentarza. Dodaj go jako pierwszy!

Aby dodawać komentarze musisz się zalogować

Elast64

Idź do chomika

Inne foldery z plikami do pobrania

Ponieważ w albumie "Kultowe auta" uzbierała się całkiem spora gromadka, część z nich postanowiłem wydzielić do albumu "Auta PRL". Chronologiczny spis:

Warszawa M20 (1951)
Wołga GAZ 21 (1953)
P70 (1954)
Wartburg 311 (1956)
Mikrus MR300 (1957)
Syrena (1957)
Trabant P-50
Skoda Octavia (1959)
Zastava 750 (1962)
Moskwicz 408 (1964)
Skoda 1000MB (1964)
Trabant 601 (1964)
Wartburg 353 (1966)
Zaporożec (1966)
Fiat 125p (1967)
Wołga Gaz 24 (1968)
Dacia 1300 (1969)
Zastava 101 (1971)
Lada 2103 (1972)
Syrena 105 (1972)
Fiat 125p "Rekord" (1973)
Fiat 126p (1973)
Skoda 105 (1976)
Polonez (1978)
Polonez Atu (1996)

Inne pliki do pobrania z tego chomika

1957 Trabant P-50.jpg

Ten samochód już z samej nazwy jest wyrazem fascynacji w ...

Ten samochód już z samej nazwy jest wyrazem fascynacji wschodnioniemieckich konstruktorów radziecką techniką. Słowo „Trabant” to nic innego, jak „satelita” po łacinie, ponoć po niemiecku też. A przecież pierwsze „mydelniczki” i pierwszy sputnik to ten sam 1957 rok. Co prawda pierwszy egzemplarz pokazano już w 1956 roku, ale wtedy nosił on nazwę AWZ P-50. Była to unowocześniona wersja opisywanego w tym dziale samochodu P-70. Dopiero po wystrzeleniu Sputnika nadano nową nazwę. Nadwozie tak samo wykonano z duroplastu, choć na ramie stalowej, a nie drewnianej. Silnik oczywiście dwusuwowy. Niewielki, bo raptem 500 cm, osiągał moc 18 KM. Samochód rozpędzał się do 95 km/h. Pozornie auto wykonano z nietrwałego materiału, ale to nieprawda. Duroplast był bardzie odporny od metalu. Nie bał się korozji, nie palił się, tylko topił, ale jego temperatura topnienia była taka sama, jak aluminium. W dodatku materiał ten był lekki i łatwy do wymiany. Jakby tak popatrzeć dokładnie, to więcej zalet, niż wad. Modele P-50 produkowano do 1962 roku. Powstało ponad 130 tysięcy aut. Później przez dwa lata sylwetka nie zmieniła się, ale silnik powiększono do 600 cm. Dopiero w 1964 roku ten większy silnik otrzymał nowe nadwozie i narodził się legendarny Trabant 601. Jedno można o tej maszynie powiedzieć na pewno: dźwięk silnika był niezapomniany.

1996 Polonez Atu.jpg

Choć wytwarzany po 1990 roku, to jednak nierozerwalnie k ...

Choć wytwarzany po 1990 roku, to jednak nierozerwalnie kojarzy się z PRL. Nie da się ukryć, że Polonez nigdy nie był nowoczesnym autem. Owszem, w 1978 roku, gdy rozpoczęła się jego produkcja na zewnątrz prezentował się okazale. Sylwetką nie ustępował pojazdom zachodnim. Niestety fundusze FSO skończyły się i nie starczyło środków na opracowanie silnika. W spadku Polonez otrzymał zmodernizowaną jednostkę z Fiata 125p, która nawet w 67 roku była przestarzała. Z biegiem lat nadwozie też się starzało. Zawirowania w żerańskiej fabryce powodowały, że jego produkcji nie kończono. Modernizacje jedna za drugą trochę zmieniały auto, ale wciąż był to 5-drzwiowy hatchback. Sedan co prawda pojawił się już w 1982 roku, ale był to fatalnie zaprojektowany prototyp - przypadek niezwykły, gdy sedan ma mniejszy bagażnik od hatchbacka. Nigdy nie wszedł do produkcji. Drugi projekt zademonstrowano 12 lat później, a w 1996 roku rozpoczęto seryjne wytwarzanie. Model nazywał się Polonez Atu i był o 10% droższy od Caro. Po roku objęła go modernizacja, taka sama, jak Poloneza Caro. Atu Plus ze zderzakami w kolorze nadwozia i nową deska rozdzielczą budowano do 2002 roku. Podstawową jednostka napędową był silnik 1,6 (80 KM), który rozpędzał auto do „setki” w 15 sekund. Ciekawostką jest fakt, że ten samochód był eksportowany do Holandii jako FSO Celina. Poniektórzy pamiętają reklamę z TV: Polonez – są powody do dumy.

1972 Syrena 105.jpg

„Sto-piątka” to już ostatni model w długiej historii Syr ...

„Sto-piątka” to już ostatni model w długiej historii Syreny. Najłatwiej go rozpoznać, gdyż tylko ten posiada drzwi otwierane zgodnie z kierunkiem jazdy. Mimo tylu różnych pomysłów na modernizację (czasem bardzo atrakcyjnych) konstruktorzy FSO nie wysilili się zbytnio i ostatnia wersja nadal przypominała tę z 1957 roku. Poza wspomnianymi drzwiami, różniła je jeszcze niżej biegnąca linia szyb bocznych – nadchodziła moda na duże okna. Dziwnie znajome wydawały się też klamki. Przez najbliższych 30 lat w motoryzacji dominować miały zupełnie nowatorskie klamki kasetowe – absolutny hit. Właśnie otrzymał je unowocześniony Fiat 125p, a w spadku po nim klamkami starymi pocieszyć się musiała gorzej traktowana w rodzinie Syrenka. Nie można powiedzieć, by ten samochód dodawał prestiżu. Każdy wolał Fiata 126p. A to niesłusznie, bowiem Syrenka od Malucha była wygodniejsza, szybsza, miała pojemniejszy bagażnik i wystarczało jej znacznie uboższe paliwo. Nawet kosztowała więcej. Za Syrenkę należało zapłacić 72 tys., a za Fiata 126p „tylko” 69. W czerwcu 1972 roku gotowy model zaprezentowano publicznie, a zaraz potem rozpoczęła się seryjna produkcja w FSO. Trwała ona bardzo krótko, bo z racji rozszerzenia oferty Fiata zdecydowano się przenieść wytwarzanie Syrenek do Bielska Białej. Tam schodziły z taśmy przez ponad 10 lat, do czerwca 1983 r. Sława modelu 105 dotarła aż na Wyspy Brytyjskie. Chwalono ją w znanym programie „Fani czterech kółek”. Pozytywnej recenzji nie przyćmił nawet fakt, że czajnik szybciej wodę gotuje, niż Syrenka do „setki” przyspiesza. Redaktorzy programu zakupili auto w całkiem dobrym stanie, trochę je odświeżyli, po czym w Anglii sprzedali do muzeum za pięciokrotnie wyższą cenę.

1973 Fiat rekord.jpg

W sierpniu 1952 roku francuska Simca Aronde pobiła rekor ...

W sierpniu 1952 roku francuska Simca Aronde pobiła rekord średniej prędkości na dystansie 25 i 50 tys. km. uzyskując szybkość 117 km/h. Przez 21 lat dwukrotnie próbowano poprawić ten wynik, ale ani Anglikom w Fordzie, ani Japończykom w Datsunie to się nie udało. W tym czasie nastąpił ogromny postęp technologiczny na świecie, lecz w 1973 roku produkowany przez FSO Fiat był jeszcze dość nowoczesnym samochodem. Stary rekord, nowe auto, właśnie to postanowili wykorzystać S. Zasada i E. Pach – znany kierowca oraz dziennikarz telewizyjny. To oni wyszperali ów „przykurzony” wynik samochodu Simca. Na specjalnie przygotowanym odcinku autostrady pod Wrocławiem zebrali się dziennikarze, telewizja, cały sztab mechaników i oczywiście kierowcy. Potem mówiono o nich „siedmiu wspaniałych”, choć tak naprawdę było ich ośmiu. Fiat nie był tak do końca autem seryjnym. Trudno ukryć, że silnik właściwie złożono od nowa, dodając do niego zupełnie inną, 5-biegową skrzynię. Inne były też świece, układ zapłonowy i wydechowy. Nie mniej jednak należy zaznaczyć, że wszystkie te operacje przeprowadzono zgodnie z regulaminem. Początkowo ekipa zamierzała pobić rekord na 25 tys. km. Potem uczestnicy zachęceni powodzeniem poprawili wynik na dystansach 25 tys. mil i 50 tys. km. Za każdym razem osiągano średnią prędkość trochę powyżej 138 km/h. Wielki sukces doskonale pasował do propagandy gierkowskiej, ale miał też swoje wymierne korzyści. Znacząco wzrósł eksport Polskiego Fiata. W 1972 roku za granicę sprzedaliśmy 54 tys. aut. Dwa lata później było to już 78 tys. Nasze Fiaty dostrzeżono nawet na Wyspach Brytyjskich, gdzie sprzedano ich prawie 50 tys. sztuk! Rekord „siedmiu wspaniałych” przetrwał ponad 9 lat. W październiku 1982 roku włoska Alfa na tych samych dystansach przekroczyła 160 km/h, a później nikt już nie podniósł rękawicy.

1966 Zaporożec.jpg

ZAZ 968 Zaporożec (1966) Inżynierowie sowieccy nader ch ...

ZAZ 968 Zaporożec (1966) Inżynierowie sowieccy nader chętnie korzystali z wzorców zachodnich, ale nader niechętnie się do tego przyznawali. Inna sprawa, że nikt od nich nie wymagał przyznania się, skoro naśladownictwo było tak ewidentne, że nie było miejsca na wątpliwości. Zaporożec jest tu doskonałym przykładem. Na początku lat 60-tych Niemcy zaprezentowali w modnym wówczas „pontonowym” kształcie samochód NSU Prinz. Pięć lat później pojawił się niemal identyczny Zaporożec. Różnił się od Prinza tylko uszami. Wloty powietrza w tylnej części nadwozia miały za zadanie chłodzić silnik, powszechnie jednak uważano, ze to są schowki na flaszkę dla kierowcy i pasażera. Przecież Zaporożce jeździły po drogach mroźnej Syberii, niby miały specjalne, oddzielne ogrzewanie na benzynę, ale dodatkowa rozgrzewka to coś mile widzianego. Silnik „krzepkiego kozaka” był już projektem własnym. Chłodzony powietrzem miał 1,2 litra pojemności i 41 KM. Prędkość maksymalna wynosiła 118 km/h. Był to najmniejszy samochód produkowany w Związku Radzieckim. Nazywano go różnie: Sasza Prinz, T-34 Turist, , Uszatij. Wersja importowana przez Polskę posiadała (na życzenie naszych decydentów) większy zbiornik paliwa, kosztem drugiego bagażnika za tylnym siedziskiem. Szkoda, bowiem miejsce na dodatkowy bagaż było bardzo przydatne. Zadziwiające, ale na Ukrainie Zaporożce produkowano aż do 1994 roku.

1959 Skoda Octavia.jpg

Skąd nazwa?. Był to po prostu ósmy w powojennej historii ...

Skąd nazwa?. Był to po prostu ósmy w powojennej historii projekt Skody. Octavia rywalizowała z Wartburgiem 311. Z pewnością była bardziej atrakcyjna pod względem napędu. W przeciwieństwie do Wartburga otrzymała silnik czterosuwowy. 1,1 litra dawało moc 42 KM i pozwalało na osiągnięcie 120 km/h. Octavia ustępowała natomiast produktowi z NRD wizualnie, a także pod względem komfortu podróżowania. Nie można mówić o nowoczesnej sylwetce, skoro w dużej mierze oparto się na modelu 440, który z kolei miał jeszcze przedwojenne korzenie. Właśnie te przestarzałe już trochę kształty spowodowały, że tak udany model produkowano raptem 5 lat, choć kombi budowano do 1971. Jako ciekawostkę warto napisać, że zarówno stacyjka, jak i dźwignia kierunkowskazów nie znajdowały się przy kolumnie kierownicy, lesz w lewej części deski rozdzielczej. Poniektórzy uważają, że ten samochód był największym sukcesem socjalistycznej motoryzacji. Octavię montowano w Indonezji i Pakistanie, a nawet w Nowej Zelandii. Czeskie auto można było zobaczyć na wszystkich kontynentach. Jeździła po drogach Wielkiej Brytanii, choć w tym samym roku rozpoczęła się oszałamiająca kariera Mini Morrisa. Wersja eksportowana na wyspy miała w standardzie rozkładane siedzenia, co było wtedy nowością. Równolegle z Octavią uruchomiono produkcję auta – marzenia w bloku komunistycznym: kabrioletu. Otrzymał nazwę Felicia a Polacy widzieli ten model pod koniec filmu „Gangsterzy i Filantropi”, kiedy to Anastazy Kowalski wiózł pędził po ulicach Warszawy.

1951 Warszawa M20.jpg

Bezpośrednio po 1945 roku nasi włodarze uznali, że należ ...

Bezpośrednio po 1945 roku nasi włodarze uznali, że należy jak najszybciej wprowadzić do produkcji auto osobowe. Postanowiono kontynuować dobrze układająca się przedwojenną współpracę z Fiatem. Firma z Turynu przygotowała dla nas licencyjny model i rozpoczęto budowę nowych hal fabrycznych na Żeraniu. To była trafna lokalizacja. Blisko torów kolejowych, mało smrodzący przemysł, dający olbrzymie zatrudnienie i prestiż dla odbudowywanej stolicy. Niestety w gospodarkę wmieszała się polityka. Zimna wojna kazała nam zmienić partnera. Alternatywy nie było. Związek Radziecki zaproponował nam licencyjną produkcję Pobiedy – auta, które produkował od 1946 roku (piszę o nim w albumie „Kultowe Auta”). Sowieci ofiarowali nam licencję za darmo. Inna sprawa, że słono musieliśmy zapłacić za jej dokumentację, tym samym Rosjanie odbili sobie „dar”. Pierwsza „Garbatka” zjechała z taśmy FSO w listopadzie 1951 roku. Warto zaznaczyć, że na tę taśmę najpierw musiała wjechać, bowiem początkowo auta były całkowicie radzieckie. Stopniowo wprowadzano polskie elementy i w 1954 roku Warszawa składała się z krajowych podzespołów. O dziwo samochód eksportowano do 25 krajów. W roku 1964 nastąpiła największa modernizacja. Garbate nadwozie przemieniło się w sedana. Auto otrzymało też nowy symbol: 203, ale po protestach Peugeota, który wcześniej zastrzegł sobie zero w trzycyfrowych numerach musieliśmy zmienić na 223. Rzecz ciekawa, Peugeot nigdy nie obrażał się na sposób numeracji Syrenek, choć też miały zero w środku. Produkcję Warszawy zakończono w 1973 roku zbudowaniem egzemplarza nr 254 471. Musiało to nastąpić, bo auto było nieprawdopodobnie przestarzałe, a jego wytwarzanie czasochłonne i drogie. Ale przede wszystkim dlatego, że produkowaliśmy już Fiata 125p, czyli po wymuszonej kooperacji z ZSRR wróciliśmy do współpracy z Włochami.

1972 Lada.jpg

Umowę z Fiatem podpisaliśmy o pół roku wcześniej od Rosj ...

Umowę z Fiatem podpisaliśmy o pół roku wcześniej od Rosjan. Produkcję zaczęliśmy o dwa i pół roku wcześniej. My zakupiliśmy licencję Fiata 125, ich model wzorował się na Fiacie 124, czyli błotniki były krótsze i nie wystawały nad maskę silnika. Natomiast kabina, dach, drzwi były w licencyjnym modelach radzieckich i polskich wspólne (poza kosmetycznymi zmianami). Rosjanie oczywiście w stosunku do oryginału musieli dokonać wielu zmian, by zaadoptować pojazd do innego klimatu, a przede wszystkim do innych, znacznie gorszych dróg. Śmiało można powiedzieć, że zmiany te przeprowadzono w sposób arcymistrzowski, bowiem Łada doskonale sobie radziła na każdej nawierzchni, a jeśli chodzi o uruchamianie silnika podczas tęgich mrozów, to nie miała sobie równych. W Polsce Łady cieszyły się szacunkiem, zwłaszcza importowane od 1973 roku modele 2103. To był większy prestiż, porównywalny raczej z późniejszym Polonezem a nie z PF 125p. Jeszcze lepszą opinię miały produkowane od 1976 roku Łady 2106. Pojemność silnika zwiększono w nich do 1600 cm, moc wzrosła niewiele, bo tylko o 3 KM (78 KM), ale znacząco podniósł się odpowiedzialny za dynamikę moment obrotowy. Można powiedzieć, że na warunki PRL to była najwyższa półka. Warto jeszcze wspomnieć, że Łady były jednymi z najdłużej produkowanych aut w jednym państwie. Biorąc pod uwagę wszystkie modernizacje modelu, w Rosji powstawały one aż do 17 kwietnia 2012 roku, czyli przez 42 lata! W państwach postradzieckich wytwarzane są nadal. Samych modeli 2103 i 2106 powstało 5,5 mln. Gdyby dodać 2101 i produkowany przez 30 lat model 2107 wyszłaby astronomiczna liczba, ale Rosjanie sami nie są w stanie jej podać. Niedawno miałem okazję jechać taksówką z Achalkalaki do Erewania. To była 31-letnia Łada. Jak burza mknęła fatalnymi drogami, minęła granicę państwową, wspięła się na 2100 m. Zapytałem taksówkarza jaki przebieg ma jego Łada? On zrobił 600 tysięcy, ale kupił ja mocno używaną.

1954 P70.jpg

Starsi pamiętają ten samochód. Nazywali go „Petką”. Młod ...

Starsi pamiętają ten samochód. Nazywali go „Petką”. Młodsi z pewnością doskonale znają z filmu. To właśnie P70 był „latającym autem” w jednym z odcinków serialu Alternatywy 4. Wciągnięty dźwigiem na wysokość kilku pięter uroczo spadał sobie w dół, po czym rozleciał się w kawałki, ratując jednak życie siedzącej w środku pani Kolińskiej – artystki klasy światowej. W latach 60tych był autem bardzo powszechnym w Polsce, importowaliśmy go w sporych ilościach z NRD. W zasadzie sprowadzaliśmy tylko wersję „Limousine”. Ależ nazwę dali !!! Trochę stalowy, trochę drewniany i trochę plastikowy, ale mieścił 4 osoby i pędził 90 km/h. W przypadku poważniejszych stłuczek potrzebny był dobry stolarz. Wilgoć nie była sprzymierzeńcem auta. Zastosowane drewno bukowe potrafiło napuchnąć i po prostu złamać się na progach. Przedni napęd i dwusuwowy silnik, to cechy szczególne motoryzacji NRD. Do tego 3 biegi zmieniane „rączką od parasola”. Oczywiście niezsynchronizowane, wymagały podwójnego wciskania sprzęgła. Mocno też należało wciskać pedał hamulca, ponieważ P70 nie posiadał hydrauliki. Zacisk szczęk na bębnach uzyskiwano zwyczajnym naciągnięciem linki – jak w motocyklu. Silnik miał niecałe 700 cm pojemności i dawał moc 22 KM, co było to porównywalne z dużo późniejszym Fiatem 126p. Za to z naszym rodzimym Mikrusem P70 miał inną wspólną cechę: dostęp do bagażnika był tylko od wnętrza pojazdu, bo żadne z tych aut nie posiadało klapy. Przez cztery lata fabrykę w Zwickau opuściło 36 tysięcy P70. Potem rozpoczęła się ponad trzydziestoletnia era Trabanta. Można sobie kpić z tego auta, ale obiektywnie należy przyznać, że wersja coupe robiła wrażenie na ówczesnych miłośnikach motoryzacji. To był taki powiew „sportowego zachodu”. Niestety Polska nie sprowadzała tej odmiany, więc nie można go uznać autem PRLu.

1962 Zastava 750.jpg

Nazywano ją „biedronką” i cieszyła się ogromną popularno ...

Nazywano ją „biedronką” i cieszyła się ogromną popularnością w Polsce. Tak znaczną, ze oryginalny Fiat 600 często był określany przez mniej obeznanych z motoryzacją Polaków mianem Zastawki, tyle, że włoskiej. Jugosłowianie początkowo ten licencyjny model produkowali z silnikiem 600 cm, ale szybko zauważyli, że tak mały motorek nie jest w stanie sprostać zapotrzebowaniu. Owszem, we Włoszech „seicento” zazwyczaj pełniło rolę drugiego auta, ale w Jugosławii miało być podstawowym samochodem dla rodziny. Niewysoka cena wzbudziła zainteresowanie w wielu krajach Europy. Zastawkę eksportowano do Holandii, Niemiec, Finlandii a także do Polski. W latach 1965-70 sprowadzaliśmy po kilka tysięcy aut rocznie. Jugosłowianie natomiast produkowali ten model przez 26 lat, aż do 1988 roku. Potem jeszcze przez pewien czas Zastava, tyle, że już z mocniejszym silnikiem była budowana w Turcji. Polakom siłą rzeczy nasuwa się skojarzenie z Fiatem 126p. Nasz maluch był oczywiście o jedną generację nowocześniejszym autem, ale silnikiem nie dorównywał „Biedronce”. Cztery cylindry, większy moment obrotowy powodowały, ze Zastawka bardzo sprawnie się poruszała, zwłaszcza w górzystym terenie. Zużycie paliwa było zbliżone, choć auto jugosłowiańskie posiadało o 1/3 większy zbiornik paliwa. Miało też większy rozstaw osi aż o 16 cm, co korzystnie przekładało się na rozplanowanie miejsca w środku. Przez to maluch musiał być wyższy, by jakoś pomieścić 4 osoby. Wersje z początkowych lat produkcji miały drzwi otwierane pod prąd, tzw. „kurołapki”, natomiast nie pamiętam, czy auto miało z tyłu dodatkowy bagażnik między kabiną a silnikiem. Może ktoś wie?

więcej plików z tego folderu...

Zgłoś jeśli naruszono regulamin