FW-190

Focke-Wulf Fw 190 Würger (pol. dzierzba) – jednomiejscowy, jednosilnikowy niemiecki myśliwiec z czasów II wojny światowej. Wyprodukowany w ponad 20 tysiącach egzemplarzy, w tym około 6 tysięcy w wersji myśliwsko-bombowej.

Pod koniec 1937 roku Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy (Reichsluftfahrtministerium – RLM) wysłało do kilku zakładów specyfikację na nowy myśliwiec, który miałby wejść, obok Bf 109, do służby i stanowić zabezpieczenie na wypadek, gdyby się okazało, że samoloty innych krajów są lepsze od Bf 109.

W tym czasie konstruktorzy zakładów Focke-Wulf pod kierunkiem prof. Kurta Tanka i inżyniera Rudolfa Blasera pracowali nad kilkoma projektami myśliwców, w większości z silnikami rzędowymi. Wśród nich był też projekt dość małego myśliwca o zwartej konstrukcji z 18 cylindrowym, chłodzonym powietrzem, silnikiem gwiazdowym BMW 139 . W tym czasie w Niemczech nie uważano silnika gwiazdowego za odpowiedni napęd samolotów, zwłaszcza myśliwców. Ale niepowodzenie z projektem myśliwca Heinkel He 100 i He 112 oraz przewidywania, że zakłady produkujące silniki rzędowe nie będą w niedalekiej przyszłości w stanie wyprodukować wystarczającej liczby tych silników, przyczyniły się do tego, że to ten projekt został zamówiony i rozpoczęto jego rozwój. Ponadto zauważono, że za granicą powstały dość udane konstrukcje myśliwców z silnikami gwiazdowymi. Bezpośrednio rozwojem Fw 190 zajmował się zespół pod kierownictwem inżyniera Rudolfa Blasera.

Kiedy RLM w 1938 roku zamówiło 4 prototypy tej maszyny, prace nad projektem nabrały tempa. Najpierw w 1938 roku zbudowano drewnianą makietę projektu, a jesienią tego roku rozpoczęto budowę prototypu. Był to całkowicie metalowy dolnopłat o konstrukcji półskorupowej, z wciąganym podwoziem. Napęd miał stanowić silnik gwiazdowy BMW 139 o mocy startowej 1550 KM. Ponieważ silnik gwiazdowy stawia większy opór czołowy, zaprojektowano specjalny tunelowy kołpak na śmigło i osłonę na silnik z wlotem powietrza po środku, co miało zmniejszyć opór powietrza oraz problem z chłodzeniem silnika.

Pierwszy prototyp Fw 190 V-1, jeszcze z rejestracją cywilną D-OPZE, był gotowy na wiosnę 1939 roku i po serii testów naziemnych został oblatany 1 czerwca 1939 roku na lotnisku w Bremie. Oblotu dokonał szef oblatywaczy wytwórni, Hans Sander. Od razu okazało się, że samolot spełnia pokładane w nim nadzieje: miał bardzo dobre właściwości lotne, dobrą widoczność oraz obiecujące osiągi. Kolejną zaletą było szerokie podwozie, które nawet przy bardzo wysokiej prędkości lądowania prototypu, 210 km/h, pozwalało na bezpieczne lądowanie. Samolot miał jednak kilka wad. Najpoważniejszymi były problemy z blokowaniem podwozia po wciągnięciu w skrzydła, skłonności do przegrzewania się silnika oraz wysoka temperatura panująca w kokpicie, dochodząca nawet do 55°C oraz przedostawanie się tam gazów spalinowych, co zmuszało do lotów w masce tlenowej.

Samolot został następnie przekazany do ośrodka Luftwaffe w Rechlin, gdzie w czasie testów osiągnął prędkość aż 595 km/h na wysokości 4000 m. Następnie zwrócono go do wytwórni aby dokonać modyfikacji. Przede wszystkim poprawiono chłodzenie silnika, dodając przed samym silnikiem 10-łopatowy wentylator, co nadal było niewystarczające. Ponadto zrezygnowano z tunelowego kołpaka śmigła na rzecz tradycyjnego. Uczyniono tak, ponieważ próby w tunelu aerodynamicznym nie wykazały aby kołpak tunelowy poprawiał znacząco osiągi samolotu. Zmieniono też cywilne oznaczenie maszyny na wojskowe WL-FOLY a potem FO+LY.

Drugi prototyp Fw 190 V-2 został ukończony jeszcze jesienią 1939 roku i oblatano go 31 października 1939 roku. Napędzany był też silnikiem BMW 139, ale już z wentylatorem, oraz miał uzbrojenie złożone z 2 kaemów MG17 kal. 7,9 mm nad silnikiem i dwóch kaemów MG131 kal 13 mm w skrzydłach. Drugi prototyp na początku 1940 roku zaprezentowano Hermanowi Goeringowi, któremu bardzo się on spodobał. Dość szybko zamówiono 40 egzemplarzy przedseryjnych Fw 190 A-0. Drugi prototyp został rozbity 4 marca 1940 roku.

W tym czasie zakłady BMW zaprzestały rozwoju silnika BMW 139, uznając go za nieudaną konstrukcję, na rzecz nowego silnika BMW 801. Był to również silnik gwiazdowy, 14 cylindrowy, chłodzony powietrzem. Miał tę samą średnicę co BMW 139, ale był dłuższy i cięższy. Ponieważ zastosowanie go na Fw 190 wymagało dużych zmian w konstrukcji, zrezygnowano z budowy prototypów V-3 i V-4. Natomiast nowym silnikiem BMW 801 był już napędzany piąty prototyp FW-190 V-5. Przebudowano przód samolotu, zmieniono zarazem osłonę silnika i przede wszystkim wzmocniono konstrukcję. Kabinę pilota przesunięto do tyłu, co zmniejszyło problem wysokiej temperatury oraz dało więcej miejsca z przodu samolotu na uzbrojenie, pogorszyła się jednak widoczność do przodu podczas lądowania. Wzmocniono podwozie, z uwagi na wzrost masy samolotu. Hydrauliczny system jego chowania zamieniono na elektryczny. Napęd stanowił silnik BMW 801 C-0. Prototyp oblatano wczesną wiosną 1940 roku.

Początkowo miał on takie same skrzydła jak V-1 i V-2, tzw. mniejsze, ale ponieważ jego masa była większa o 635 kg, spowodowało to spadek osiągów i pogorszenie właściwości lotnych. Postanowiono bez zmiany profilu, zwiększyć rozpiętość do 10,506 m i powierzchnię nośną 18,30 metra kwadratowego, przesuwając jednocześnie przednią krawędź skrzydła do przodu. Ponadto postanowiono zwiększyć rozpiętość usterzenia poziomego oraz powiększyć statecznik pionowy. Zmiany te planowano zastosować na nowym prototypie, ale kiedy w sierpniu 1940 roku na lotnisku V-5 zderzył się z pojazdem i został uszkodzony, przebudowano go już z tymi modyfikacjami. Poprawiło to znacznie właściwości lotne maszyny, a prędkość maksymalna spadła tylko o 10 km/h. Tak przebudowaną maszynę oznaczono jako Fw 190 V-5g (g = grosser = większy), a poprzednią jego postać oznaczano jako Fw 190 V-5k (k = kleiner = mniejszy).

• Pobierz folder
• Zachomikuj folder