-
0 -
17 -
50 -
6
364 plików
85,59 GB
Foldery
Ostatnio pobierane pliki
Dodatek do ORTS Parowóz Tkw2-81 nowa wersja
Instalacja w pliku Readme.
Parowóz zawiera kabinę i dźwięki
Historia
W 1904 roku Robert Garbe przedstawił ministerialnej komisji projekt parowozu o pięciu osiach napędnych, z których część była przesuwna, co umożliwiało przechodzenie parowozu przez ciasne łuki. Konstrukcja ta, stworzona w oparciu o teoretyczne obliczenia Helmholtza i konstrukcyjne doświadczenia Karla Gölsdorfa, była dość nowatorska jak na tamte czasy. Wcześniej, w 1902 roku, Garbe zaprojektował interesujący parowóz z osiami przesuwnymi, jednakże była to maszyna 4-osiowa. Dodanie piątej osi napędnej poprawiło przyczepność, oraz umożliwiło wydłużenie parowozu o około 1,5 m, dzięki czemu możliwe stało się zamontowanie większego, bardziej wydajnego kotła. Dzięki temu parowóz taki okazał się bardzo użyteczny np na liniach górskich, oraz przy ciężkiej pracy manewrowej. Takiego parowozu wymagały też coraz cięższe pociągi towarowe kursujące na stromych (do 33‰ ) i krętych liniach górskich.
Na początku XX wieku przewaga parowozów na parę przegrzaną nad maszynami na parę nasyconą nie była jeszcze wcale sprawą oczywistą, postanowiono zatem porównać konstrukcję Garbego z podobnym, również pięcioosiowym parowozem na parę nasyconą, skonstruowanym przez Christiana Hagansa oznaczonego jako T15 i produkowanego wówczas seryjnie przez firmę Henschel. W maszynie tej ciekawie rozwiązano problem wpisywania się parowozu w ciasne łuki: 3 osie były sztywno osadzone w ramie, a 2 były umieszczone w drugiej, ruchomej części ostoi i były napędzane przegubowo umocowanymi wiązarami.
Jazdy próbne odbyły się na 180-cio kilometrowym odcinku pomiędzy Grünewald i Nedlitz, w dniach 24-29 czerwca 1905 roku. Do prób posłużył parowóz T15 o numerze służbowym 1649 produkowany seryjnie (nowy egzemplarz prosto z fabryki) oraz prototypowy T16 o numerze 1671, oba przydzielone do dyrekcji wrocławskiej. Już pierwszego dnia plan eksperymentu nie został wykonany, ponieważ parowóz T15, ciągnąc pociąg o masie 1020 t, nie zmieścił się w założonym czasie przejazdu, który wynosił 326 minut dla jazdy w obie strony. Trasa dla tego parowozu została skrócona, prawdopodobnie po to by maszyna nie musiała dobierać węgla, którego ilość była do celów eksperymentu ściśle odmierzona. W przeciwieństwie do T15, nowy parowóz T16 przeciągnął ten sam pociąg w obie strony w 276 minut. Przy okazji tych prób, okazało się również jakie oszczędności wody i węgla daje zastosowanie przegrzewacza pary: parowóz T15 zużywał ok. 34% więcej węgla i 64% więcej wody niż T16. Wyniki te został równiez potwierdzone podczas służby T16 w Jeleniej Górze, gdzie parowozy te prowadziły pociągi towarowe na górskiej trasie do Szklarskiej Poręby, a nawet na drugą stroną Karkonoszy, do czeskiego Korenova.
Pozytywne wyniki wszystkich prób, oraz fakt iż T16 był wówczas jednym z pierwszych na świecie parowozów z pięcioma osiami napędnymi, spowodowały decyzję o wystawieniu go na wystawie światowej w Mediolanie w 1908 roku. Mimo tego sukcesu, Garbe wprowadzał różne usprawnienia swojej maszyny, która w 1913 roku znów wzięła udział w wystawie światowej, tym razem w Malmö, jako typ T16.1 - wzmocniona wersja T16. W 1915 roku zarząd KPEV polecił wprowadzić dalsze modyfikacje parowozu, m.in. wymianę podgrzewacza wody zasilającej na urządzenie systemu Knorra.
Parowóz T16 okazał się konstrukcją niezwykle udaną i cenioną na pruskich kolejach. Do 1924 roku zbudowano 355 egzemplarzy T16 i 1242 T16.1. Parowozy te znalazły zatrudnienie w pracy manewrowej oraz w ruchu towarowym na liniach górskich i w dużych aglomeracjach przemysłowych. T16 i T16.1, w latach 20-tych oznaczone serią BR94, pozwoliły wyeliminować z linii górskich skomplikowane, a co za tym idzie, drogie w utrzymaniu czterocylindrowe maszyny zębate oraz udowodniły, iż nawet wzniesienia 67‰ można pokonywać bez zębnicy.
Po I wojnie światowej Polska otrzymała 22 parowozy T16 i 37 sztuk T16.1. Obie podserie otrzymały na PKP symbol serii TKw1. Trzy z tych maszyn obsługiwały ruch w porcie w Wolnym Mieście Gdańsku, oznaczono je numerami jako TKw1-1Dz, -2Dz i -3Dz (Dz - Danzig). 7 maszyn zostało przypisanych do dyrekcji w Toruniu i obsługiwało port w Gdyni, pozostałe pracowały na terenie dyrekcji katowickiej, gdzie prowadziły manewry, pociągi zdawcze i bocznicowe. Na krótko przed wybuchem II wojny światowej część parowozów TKw1 znalazła się (prawdopodobnie ze względów wojskowych) również w dyrekcjach krakowskiej (14 maszyn), radomskiej (8) i wileńskiej (3). We wrześniu 1939 roku 44 maszyny zostały zajęte przez Niemców a 15 przez Rosjan.
Po zakończeniu II wojny światowej PKP otrzymały 39 egzemplarzy dawnej serii T16, które zostały oznaczone serią TKw1 oraz 129 parowozów T16.1, oznaczonych jako TKw2. Parowozy te skierowano do pracy głównie na Górnym Śląsku i w Zagłębiu, część została także przeznaczona do obsługi portów morskich. Kilka lat później część parowozów (co najmniej 16 TKw2) zostało przekazanych resortowi górnictwa, jako że okazały się bardzo użyteczne na torach kopalnianych. Parowozy obu serii służyły przez prawie 30 lat po wojnie obsługując składy towarowe na stacjach rozrządowych w Tarnowskich Górach, Katowicach, Gliwicach i Bytomiu.
W połowie lat 70-tych obie serie zostały wycofane z PKP, kilka lat dłużej utrzymywały się w przemyśle. Ostatnim parowozem służącym na PKP był TKw2-57, wygaszony 18 grudnia 1976 roku. Po latach postoju w Krzeszowicach, znalazł się w Krakowie Płaszowie, gdzie stoi obecnie. Najdłużej w przemyśle pracował TKw2-114 z kopalni Zabrze-Bielszowice, który jest obecnie eksponatem skansenu w Chabówce. Do celów muzealnych miał być też zachowany parowóz TKw1-32, który miał się stać eksponatem Muzeum Kolejnictwa, jednakże po kilku latach postoju w Tarnowskich Górach został złomowany w Chrościnie Nyskiej w 1980 roku. Tak więc z serii TKw1 nie zachował się żaden egzemplarz.
Instalacja w pliku Readme.
Parowóz zawiera kabinę i dźwięki
Historia
W 1904 roku Robert Garbe przedstawił ministerialnej komisji projekt parowozu o pięciu osiach napędnych, z których część była przesuwna, co umożliwiało przechodzenie parowozu przez ciasne łuki. Konstrukcja ta, stworzona w oparciu o teoretyczne obliczenia Helmholtza i konstrukcyjne doświadczenia Karla Gölsdorfa, była dość nowatorska jak na tamte czasy. Wcześniej, w 1902 roku, Garbe zaprojektował interesujący parowóz z osiami przesuwnymi, jednakże była to maszyna 4-osiowa. Dodanie piątej osi napędnej poprawiło przyczepność, oraz umożliwiło wydłużenie parowozu o około 1,5 m, dzięki czemu możliwe stało się zamontowanie większego, bardziej wydajnego kotła. Dzięki temu parowóz taki okazał się bardzo użyteczny np na liniach górskich, oraz przy ciężkiej pracy manewrowej. Takiego parowozu wymagały też coraz cięższe pociągi towarowe kursujące na stromych (do 33‰ ) i krętych liniach górskich.
Na początku XX wieku przewaga parowozów na parę przegrzaną nad maszynami na parę nasyconą nie była jeszcze wcale sprawą oczywistą, postanowiono zatem porównać konstrukcję Garbego z podobnym, również pięcioosiowym parowozem na parę nasyconą, skonstruowanym przez Christiana Hagansa oznaczonego jako T15 i produkowanego wówczas seryjnie przez firmę Henschel. W maszynie tej ciekawie rozwiązano problem wpisywania się parowozu w ciasne łuki: 3 osie były sztywno osadzone w ramie, a 2 były umieszczone w drugiej, ruchomej części ostoi i były napędzane przegubowo umocowanymi wiązarami.
Jazdy próbne odbyły się na 180-cio kilometrowym odcinku pomiędzy Grünewald i Nedlitz, w dniach 24-29 czerwca 1905 roku. Do prób posłużył parowóz T15 o numerze służbowym 1649 produkowany seryjnie (nowy egzemplarz prosto z fabryki) oraz prototypowy T16 o numerze 1671, oba przydzielone do dyrekcji wrocławskiej. Już pierwszego dnia plan eksperymentu nie został wykonany, ponieważ parowóz T15, ciągnąc pociąg o masie 1020 t, nie zmieścił się w założonym czasie przejazdu, który wynosił 326 minut dla jazdy w obie strony. Trasa dla tego parowozu została skrócona, prawdopodobnie po to by maszyna nie musiała dobierać węgla, którego ilość była do celów eksperymentu ściśle odmierzona. W przeciwieństwie do T15, nowy parowóz T16 przeciągnął ten sam pociąg w obie strony w 276 minut. Przy okazji tych prób, okazało się również jakie oszczędności wody i węgla daje zastosowanie przegrzewacza pary: parowóz T15 zużywał ok. 34% więcej węgla i 64% więcej wody niż T16. Wyniki te został równiez potwierdzone podczas służby T16 w Jeleniej Górze, gdzie parowozy te prowadziły pociągi towarowe na górskiej trasie do Szklarskiej Poręby, a nawet na drugą stroną Karkonoszy, do czeskiego Korenova.
Pozytywne wyniki wszystkich prób, oraz fakt iż T16 był wówczas jednym z pierwszych na świecie parowozów z pięcioma osiami napędnymi, spowodowały decyzję o wystawieniu go na wystawie światowej w Mediolanie w 1908 roku. Mimo tego sukcesu, Garbe wprowadzał różne usprawnienia swojej maszyny, która w 1913 roku znów wzięła udział w wystawie światowej, tym razem w Malmö, jako typ T16.1 - wzmocniona wersja T16. W 1915 roku zarząd KPEV polecił wprowadzić dalsze modyfikacje parowozu, m.in. wymianę podgrzewacza wody zasilającej na urządzenie systemu Knorra.
Parowóz T16 okazał się konstrukcją niezwykle udaną i cenioną na pruskich kolejach. Do 1924 roku zbudowano 355 egzemplarzy T16 i 1242 T16.1. Parowozy te znalazły zatrudnienie w pracy manewrowej oraz w ruchu towarowym na liniach górskich i w dużych aglomeracjach przemysłowych. T16 i T16.1, w latach 20-tych oznaczone serią BR94, pozwoliły wyeliminować z linii górskich skomplikowane, a co za tym idzie, drogie w utrzymaniu czterocylindrowe maszyny zębate oraz udowodniły, iż nawet wzniesienia 67‰ można pokonywać bez zębnicy.
Po I wojnie światowej Polska otrzymała 22 parowozy T16 i 37 sztuk T16.1. Obie podserie otrzymały na PKP symbol serii TKw1. Trzy z tych maszyn obsługiwały ruch w porcie w Wolnym Mieście Gdańsku, oznaczono je numerami jako TKw1-1Dz, -2Dz i -3Dz (Dz - Danzig). 7 maszyn zostało przypisanych do dyrekcji w Toruniu i obsługiwało port w Gdyni, pozostałe pracowały na terenie dyrekcji katowickiej, gdzie prowadziły manewry, pociągi zdawcze i bocznicowe. Na krótko przed wybuchem II wojny światowej część parowozów TKw1 znalazła się (prawdopodobnie ze względów wojskowych) również w dyrekcjach krakowskiej (14 maszyn), radomskiej (8) i wileńskiej (3). We wrześniu 1939 roku 44 maszyny zostały zajęte przez Niemców a 15 przez Rosjan.
Po zakończeniu II wojny światowej PKP otrzymały 39 egzemplarzy dawnej serii T16, które zostały oznaczone serią TKw1 oraz 129 parowozów T16.1, oznaczonych jako TKw2. Parowozy te skierowano do pracy głównie na Górnym Śląsku i w Zagłębiu, część została także przeznaczona do obsługi portów morskich. Kilka lat później część parowozów (co najmniej 16 TKw2) zostało przekazanych resortowi górnictwa, jako że okazały się bardzo użyteczne na torach kopalnianych. Parowozy obu serii służyły przez prawie 30 lat po wojnie obsługując składy towarowe na stacjach rozrządowych w Tarnowskich Górach, Katowicach, Gliwicach i Bytomiu.
W połowie lat 70-tych obie serie zostały wycofane z PKP, kilka lat dłużej utrzymywały się w przemyśle. Ostatnim parowozem służącym na PKP był TKw2-57, wygaszony 18 grudnia 1976 roku. Po latach postoju w Krzeszowicach, znalazł się w Krakowie Płaszowie, gdzie stoi obecnie. Najdłużej w przemyśle pracował TKw2-114 z kopalni Zabrze-Bielszowice, który jest obecnie eksponatem skansenu w Chabówce. Do celów muzealnych miał być też zachowany parowóz TKw1-32, który miał się stać eksponatem Muzeum Kolejnictwa, jednakże po kilku latach postoju w Tarnowskich Górach został złomowany w Chrościnie Nyskiej w 1980 roku. Tak więc z serii TKw1 nie zachował się żaden egzemplarz.
- sortuj według:
-
0 -
1 -
0 -
0
2 plików
21,94 MB
Chomikowe rozmowy
Pokaż wszystkie
Pokaż ostatnie
Zaprzyjaźnione i polecane chomiki (36)
