Zatonięcie m-s ''Nysa''

Zatonięcie "Nysy"



10 stycznia 1965, na Morzu Północnym rozegrała się największa tragedia w polskiej flocie handlowej od zakończenia II wojny światowej. I choć zginęła cała 18-osobowa załoga m/s "Nysa", władze ukręciły sprawie łeb.


10 stycznia 1965, na Morzu Północnym rozegrała się największa tragedia w polskiej flocie handlowej od zakończenia II wojny światowej. I choć zginęła cała 18-osobowa załoga m/s "Nysa", władze ukręciły sprawie łeb.
Wiało 10 w skali Beauforta, sypał śnieg, a przez załadowany stalowymi szynami kadłub przelewały się fale. Knut Kristoffersen, kapitan "Berby", i pierwszy oficer Guttorm Aarnes wpatrywali się z mostku w rozszalałe morze. Była niedziela, 10 stycznia 1965 r., godz. 22.15. Na Morzu Północnym niedaleko południowego krańca Norwegii szalał sztorm. Przed dziobem, nieco po prawej, dostrzegli światła innego statku. "Berby" przeszedł za jego rufą, skręcił w lewo i płynęły teraz równolegle w odległości około kilometra od siebie, pod wiatr i fale. Tak się bezpiecznie sztormuje. - Widziałem światła tamtego statku, widziałem też światła pokładowe i światło z pomieszczeń. Nie miałem najmniejszych podejrzeń, że mogło się z nim dziać coś złego - zeznawał później Aarnes.

Około 22.30 kapitan Kristoffersen zobaczył, że sąsiedni statek dał jeden i zaraz potem dwa świetlne sygnały SOS. Norwescy oficerowie byli zgodni: zaraz po ostatnim błysku sąsiad wykonał raptowny zwrot, ustawiając się bokiem do fal i wiatru. Aarnes widział teraz boczne czerwone światło i dwa białe na masztach, ale gdy po chwili na morzu zrobiło się ciemno, pobiegli do monitora radaru. Na ekranie dostrzegli jedynie słabe echo sąsiedniego statku, które nagle zniknęło. Kapitan Kristoffersen nadał sygnał alarmowy, nakazał poszukiwania, a po kwadransie "Berby" znalazł się w miejscu, gdzie radar coś pokazał, ale wokół była pustka.

Do akcji ratunkowej włączył się polski statek rybacki "Dalmor 1" i cztery inne jednostki znajdujące się w pobliżu, ale nie wiedziały nawet, kogo szukają. Minęła noc. Nazajutrz o godz. 10.45 polscy rybacy dostrzegli na morzu pomarańczową szalupę. Wysoka fala uniemożliwiała podpłynięcie, ale ktoś przez lornetkę odczytał napis: "Nysa".

Towarzysz sekretarz powiadomiony

W dniu 11.01 br. o godzinie 15.11 PŻM został powiadomiony przez swojego agenta [przedstawiciela] w Oslo, że m/s "Nysa" oczekiwany w godzinach rannych tego dnia nie przybył do Oslo. Agent równocześnie zapytywał, jakiego koloru były szalupy m/s "Nysa" - tak zaczyna się niepodpisana notatka służbowa pracownika Polskiej Żeglugi Morskiej będącej armatorem tego 60-metrowego drobnicowca o wyporności 486 ton zbudowanego w 1951 r. w Stoczni Gdańskiej.

To pierwszy dokument wpięty w sześciotomowe akta sprawy prowadzonej przez szczecińską Izbę Morską. Kolejny - depesza nadana o godz. 17.24 z pokładu "Dalmora 1" - nie pozostawiał wątpliwości: O godz. 15.07 (...) spotkano łódź ratunkową nr 2 wywróconą do góry dnem z napisem "Nysa", port macierzysty Szczecin. Dalej kilka zdań o bezskutecznych poszukiwaniach 18-osobowej załogi i adnotacja, że o sprawie powiadomiony został towarzysz Antoni Walaszek, I sekretarz Komitetu Wojewódzkiego PZPR w Szczecinie.

Kiedy towarzysz Walaszek wiedział już o katastrofie, pojęcia o niej nie miał Stanisław Urbański, dziś ceniony szczeciński lekarz, wówczas 18-letni uczeń liceum. - Było koło jedenastej w nocy, siedziałem nad książkami, kiedy wpadł stryj. "Nysa" zatonęła, Janek nie żyje! - krzyczał. - Mówił, że usłyszał to w Radiu Wolna Europa.

Janek, czyli Jan Urbański, ojciec Stanisława, był członkiem załogi drobnicowca.


Trumny na ciężarówkach utytłanych wapnem

Kiedy 12 stycznia 1965 r. w szczecińskiej Izbie Morskiej założono pierwszą teczkę w sprawie "Nysy", nikt poza wtajemniczonymi pracownikami PŻM, rodzinami ofiar i słuchaczami Wolnej Europy nie wiedział jeszcze o tragedii na Morzu Północnym. Dopiero dzień później szczecińskie dzienniki poinformowały w krótkich notatkach, że "zaginął" statek PŻM i na razie brak wiadomości o losie 18-osobowej załogi.

"Kurier Szczeciński" zapewniał jedynie, że będzie informował "społeczeństwo Szczecina" o dalszym przebiegu akcji ratowniczej. Skąpe doniesienia o wypadku ustąpiły tego dnia miejsca na czołówkach "energicznemu protestowi NRD przeciw prowokacjom NRF w Berlinie Zachodnim". Ale już następnego dnia "Nysa" stała się głównym newsem. "Żałoba we flocie" - brzmiał tytuł w "Głosie Szczecińskim", który informował, że na gmachu PŻM w Szczecinie oraz na wszystkich statkach polskich spuszczono bandery do pół masztu na znak żałoby.

15 stycznia morze wyrzuciło na norweski brzeg ciało jednego z członków załogi "Nysy", a w ciągu następnych dwóch dni sześć kolejnych. 21 stycznia na pokładzie norweskiego statku "Olter" przypłynęło do Szczecina siedem białych trumien przystrojonych biało-czerwonymi goździkami, w asyście norweskiej załogi w strojach wyjściowych oraz pastora. Kiedy Norwegowie zobaczyli, że PŻM wysłał na nabrzeże ciężarówki usmarowane wapnem, nie chcieli wydać trumien, nie mogli pojąć, jak można tak witać poległych na morzu. Wybuchł skandal i dopiero po dłuższym czasie i naleganiach Polaków wydali trumny. Zatonięcie "Nysy" wraz z całą załogą było najtragiczniejszą katastrofą w polskiej flocie handlowej od zakończenia wojny.

Nie ma winnego

Zbigniew Sak był jednym z pięciu ławników Izby Morskiej, która badała przyczyny katastrofy. - To było bolesne przeżycie, bliscy marynarzy bardzo chcieli, byśmy wskazali winnego - wspominał w 2006 r. Formalnie na czele zespołu stał sędzia sądu wojewódzkiego Seweryn Koczorowski, ale najbardziej liczył się głos kapitana Konstantego Maciejewicza, pierwszego komendanta "Daru Pomorza", a po wojnie twórcy szczecińskiego szkolnictwa morskiego, o którym marynarze mówili "kapitan kapitanów". Dwaj pozostali ławnicy byli mechanikami, trzeci specjalistą od przeładunków. 14 kwietnia 1965 r. zespół ogłosił, że przyczyn wypadku oraz winy osób, które spowodowały zatonięcie statku, nie zdołano ustalić.

- To był szok - mówi Urbański. - Po tym, co usłyszeliśmy na rozprawach? Takie orzeczenie? Pamiętam, że obecny na sali kapitan Zbigniew Pontus, który wcześniej dowodził "Nysą", powiedział nam: "Po latach dowiecie się, jak było".

Kapitan Pontus również zeznawał, a także marynarze, którzy niegdyś pływali na "Nysie", oficerowie, którzy pracowali z członkami załogi statku, pracownicy PŻM oraz biegli. Zeznania ułożyły się w długą listę udokumentowanych nieprawidłowości, zaniechań, niedbalstwa i braku umiejętności, które doprowadziły do katastrofy.

Fatalny załadunek

30 grudnia 1964 r. "Nysa" wyszła z Gdyni z ponad 23 tys. worków cebuli w ładowniach ważących prawie 600 ton. Statek pływał od lat do portów brytyjskich, transportując cebulę albo tarcicę. Do Polski zwykle nie miał czego wozić, ale tym razem miało być inaczej, bo kiedy "Nysa" była już na morzu, PŻM zdobył kontrakt na trasę powrotną - ze szkockiego portu Leith miała zabrać do Oslo przeznaczone na złom pocięte szyny kolejowe. Znalazł się jeszcze ładunek w stolicy Norwegii - celuloza, którą miała przetransportować do Gdyni. Z punktu widzenia armatora rejs idealny.

8 stycznia dokerzy z Leith zaczęli ładować na pokład polskiego statku wiązki starych szyn. Każda po około 1,8 m długości, w sumie ważyły 570 ton. Kiedy załadunek zakończono, kapitan i pierwszy oficer byli zadowoleni ze stateczności i zanurzenia statku - oświadczył na piśmie William Oldershaw, brygadzista, który kierował załadunkiem. Jednak, jak wynika z akt, powołani przez Izbę Morską biegli orzekli, że szyny nie zostały odpowiednio zasztauowane, czyli ułożone i zabezpieczone drewnianymi wypełnieniami tak, by w czasie kołysania na morzu się nie przesunęły. Wykonanie sztauerki szyn ciętych wykonane zostało bez użycia drewna sztauerskiego. Ta okoliczność w świetle pisanych, jak i zwyczajowych wymogów sztauerskich wskazuje na brak wypełnienia należycie obowiązków - napisał w opinii Roman Wilczek, biegły zajmujący się załadunkiem statków. Gdyby nastąpiło przesunięcie się całego ładunku na przestrzeni około 15 cm, wówczas po ustawieniu się bokiem do fali statek mógłby znaleźć się w krytycznej sytuacji przy stanie morza 7-8 [stopni w skali Beauforta] wywołanej wiatrem - brzmiała konkluzja. Tymczasem kapitan "Berby" mówił o 10 stopniach, dlaczego więc "Nysa" nie płynęła pod falę, tylko ustawiła się do niej bokiem, narażając się na śmiertelne niebezpieczeństwo?
Co się mogło zepsuć

Marynarze, którzy pływali na "Nysie", zwracali uwagę na zepsuty regulator obrotów. - Przy sprawnym działaniu, kiedy w czasie falowania śruba wychodzi z wody, regulator ogranicza obroty do 350 na minutę. Przy niesprawnym urządzeniu dochodziło do 500 obrotów na minutę. Silnik bez regulatora prędzej mógł ulec awarii - tłumaczył w trakcie rozprawy Tadeusz Sukiennik, drugi mechanik, który był zamustrowany na "Nysie" do 29 grudnia, czyli skończył pracę dzień przed wyjściem statku w ostatni rejs. Jego zdaniem oficerowie wiedzieli o awarii, a jego zwierzchnik, pierwszy mechanik, wyjaśniał mu, że nie może naprawić regulatora, "bo brakuje sprężyn". Urządzenie nie działało, choć pół roku wcześniej "Nysa" przeszła remont w Szczecińskiej Stoczni Remontowej "Gryfia".

Wcześniej kilka razy psuł się także ster statku, choć po remoncie w "Gryfii" miał być już sprawny. - Zadowolenie się doraźnymi i co najmniej półdyletanckimi naprawami załogi było poważnym uchybieniem ze strony kierownictwa statku, a w równej mierze ze strony służby technicznej PŻM, która winna była z własnej inicjatywy poddać bieżąco analizie działalność najistotniejszych urządzeń mechanicznych statków - dowodził w mowie końcowej adwokat Roman Łyczywek, pełnomocnik części rodzin marynarzy "Nysy". Awaria steru lub silnika w czasie sztormu to dla statku śmiertelne zagrożenie, takie usterki mogą właśnie doprowadzić do ustawienia się statku bokiem do fali.

Bez tratw, bez flar

Na tym nie koniec listy nieprawidłowości ujawnionych przed Izbą Morską. Przy dużym sztormie załoga nie miała szans na szybkie opuszczenie szalup - na spokojnym morzu opuszczenie jednej zajmowało aż 10 min. Szansą mogły być pneumatyczne tratwy ratunkowe, ale przed rejsem zostały zdjęte, bo nie miały już atestu, nowych nie założono, bo nie było takiego wymogu, a o zapasowych nie było mowy.

Wyjaśniło się też, dlaczego z "Nysy" nadano sygnał SOS tylko reflektorem, a nie o wiele bardziej widocznymi flarami. Po prostu metalowa skrzynka z materiałami pirotechnicznymi została zamknięta na kłódkę z powodu kradzieży, do których stale dochodziło na terenie stoczni. Niektórzy marynarze nie mieli czasu się ubrać (wyrzucone na brzeg ciała odziane były w piżamy, kalesony, koszule, a trzech spośród siedmiu nie zdążyło nawet założyć pasów ratunkowych), więc zapewne nikt nawet nie próbował szukać kluczyka do nieszczęsnej kłódki.
"Achille Lauro" nie należał do statków, które marynarze określają mianem szczęśliwych.


Kapitan z awansu

- Z mojego punktu widzenia bezpośrednią przyczyną zatonięcia było przesunięcie się ładunku szyn spowodowane sztormem, w którym znalazła się "Nysa" - mówił po latach kapitan Zbigniew Sak. Dlaczego więc takiego stwierdzenia nie ma w orzeczeniu? - Kapitan Maciejewicz powiedział, że nie mamy dowodów i nie możemy rzucać nawet cienia podejrzeń na tych, którzy zginęli - tłumaczył Sak.

W 1965 r. zeznający przed Izbą Morską przedstawiciele PŻM bronili kwalifikacji kapitana Gustawa Gomułki, który wraz z pierwszym oficerem Władysławem Litwinem odpowiadał za załadowanie statku. - Nie było żadnych powodów, by nie powierzać mu tego stanowiska, decyzja zapadła kolektywnie - argumentował Stanisław Awęcki, kierownik sekcji załogowej działu kadr PŻM.

Gomułka został kapitanem "Nysy" 1 grudnia 1964 r. Wcześniej przez niecały miesiąc dowodził prawie dwukrotnie większym statkiem "Pstrowski", a przez dwa miesiące - 70-metrowym "Kapitanem Stankiewiczem". Miał też za sobą dziesięcioletnią służbę na stanowisku pierwszego oficera. Charakterystyka służbowa w jego aktach jest krótka: Ocena pracy zawodowej - wywiązuje się dobrze. Poziom wyrobienia ideologicznego - średni.

Własnoręcznie napisany powykrzywianymi literami życiorys pełen jest błędów ortograficznych. Po szkole powszechnej od 1923 r. pracował w warsztatach samochodowych, w latach 30. był bezrobotny, ale dwa lata pracował też jako węglarz w kopalni. W 1949 r. trafił na kurs poruczników żeglugi przybrzeżnej i tak właśnie zaczęła się jego marynarska kariera.

Z kolei pierwszy oficer Władysław Litwin przed "Nysą" służył na statku "Bytom", o wiele większym niż jednostki, na których pływał Gomułka. Jego kapitan Waldemar Łęcki zeznał jednak, że na to stanowisko po prostu się nie nadawał.

Wizyta panów w płaszczach

Fatalny dobór załogi był jednym z argumentów adwokatów rodzin marynarzy, którzy domagali się uznania winy armatora, ale do rozprawy odwoławczej ostatecznie nie doszło, bo krewni wycofali odwołanie. - Dano nam do zrozumienia, że i tak nic nie zmienimy, a możemy tylko narazić się na kłopoty - mówi Stanisław Urbański, który razem ze stryjem na własną rękę próbował ustalić kilka faktów. Wysłali list z pytaniami do firmy przeładunkowej w porcie w Leith. - Ale po kilku dniach odwiedzili nas panowie w płaszczach, oddali list i powiedzieli, żeby więcej tego nie robić. Spróbowaliśmy wysłać go z Danii poprzez znajomego marynarza. I znów przyszli z naszym listem i powiedzieli, że żarty się skończyły. Stryj bał się o pracę. Odpuściliśmy - wspomina Urbański.

Sprawę "Nysy" odpuściła też prasa, która odnotowała jedynie pogrzeby marynarzy, a pracy komisji Izby Morskiej nie relacjonowała. Temat znikł. Dzięki orzeczeniu szczecińskiej Izby Morskiej, że nikt nie był winny katastrofy, Polska Żegluga Morska otrzymała odszkodowanie. Towarzystwo Ubezpieczeń i Reasekuracji "Warta" wypłaciło jej równowartość 240 tys. dol.

List z butelki?

Szósty tom akt "Nysy" to niemal nowa biała teczka zawierająca odręcznie pisane życiorysy każdego członka załogi. Izba Morska wyciągnęła je z akt PŻM w styczniu 2007 r. Biegły grafolog porównał je z niewielką pożółkłą kartką, na której ktoś nierównym pismem napisał: Statek nasz załadowany jest szynami, mocno przeładowany, ogromny sztorm. Wiem, że nie ma dla nas ratunku, fale zalewają statek, silniki przestały pracować, a wraz z nimi pompy. Próbowaliśmy spuścić szalupę. Woda zalewała ją jednak. Statek pogrąża się coraz bardziej w głębinę. Dalej nie mogę pisać. M/s Nysa 1965.

Jesienią 2006 r. list ujawniło małżeństwo Grażyna i Jerzy Stachowiakowie. Ojciec Jerzego zginął na "Nysie". Twierdzą, że wiele lat wcześniej znajomi znaleźli ten list w butelce wyrzuconej na brzeg Bałtyku. Pokazali go rodzinom kilku innych marynarzy, które przyjechały w grudniu 2005 r. do Gdyni, gdzie w jednym z kościołów odsłonięto tablicę upamiętniającą załogę "Nysy". Bliscy byli wstrząśnięci. - Czytając list, zrozumiałam, co mąż musiał czuć przed śmiercią - mówiła Bogumiła Osiecka, wdowa po Tadeuszu Osieckim.

Grafolog orzekł jednak bez żadnych wątpliwości: listu nie napisał żaden członek załogi "Nysy". - Po prostu przyjęłam to do wiadomości - mówi Grażyna Stachowiak.

Przedruk z: http://wyborcza.pl – A L E H I S T O R I A

Zatonięcie "Nysy"

• Pobierz folder
• Zachomikuj folder