Nysa - ul. Kolejowa - Budynek Urzędu Kolejnictwa w Nysie (2016-10-17).jpg

Budowa linii

Do Brzegu kolej dotarła już 3 sierpnia 1842. Wtedy uroczyście zakończono budowę drugiego odcinka Kolei Górnośląskiej, z Oławy do Brzegu. Wcześniej – 22 maja – kolej z Wrocławia dotarła do Oławy. Do roku 1845 ukończono budowę Kolei Górnośląskiej i pociągiem można było bezpośrednio dojechać z Wrocławia przez Brzeg i Opole do Kędzierzyna, gdzie wtedy jeszcze w małej wiosce bardzo szybko rozwijał się duży węzeł kolejowy. Pierwsze szlaki kolejowe ominęły Nysę. Jedną z głównych przyczyn był fakt, że tam znajdowała się ogromna pruska twierdza. Władze wojskowe skutecznie blokowały wszelakie inwestycje kolejowe.

Dla Nysy brak kolei był wielką niedogodnością, ponieważ miasto to znajdowało się na trasie ważnego traktu kupieckiego, prowadzącego z Wrocławia do Czech. Sama Nysa uważana była za drugie największe miasto handlowe na Śląsku. Nic więc dziwnego, że pierwsze próby doprowadzenia kolei do tego miasta rozpoczęto już w 1840 roku. Wtedy powstały dwa niezależne komitety – we Wrocławiu i w Nysie. Komitet we Wrocławiu składał się z możnych odpowiedzialnych za budowę i finansowanie Kolei Górnośląskiej. Komitet nyski skupiał lokalnych kupców z Nysy i okolic. To, co łączyło oba komitety, to fakt, że wspólnie zasugerowały, by kolej do Nysy dotarła od strony Brzegu – tak samo jak przebiegał trakt drogowy i kupiecki.

W tym czasie pojawiły się jeszcze dwie propozycje połączenia Nysy z siecią kolejową. Pierwsza została zaproponowana prawdopodobnie przez osoby mające wpływy w Opolu, by linia kolejowa prowadząca do Nysy rozpoczynała się w Lewinie Brzeskim. Propozycja druga zakładała przedłużenie linii Brzeg – Nysa aż do Prudnika. W jego sąsiedztwie działało duże przejście graniczne. W ostatnim kwartale 1843 roku komitety wrocławski i nyski połączyły siły ustalając na swoją siedzibę miasto Wrocław. Powstało wtedy Towarzystwo Kolei Brzesko-Nyskiej (niem, Brieg-Neisser Eisenbahn), odpowiedzialne za przyszłą budowę, jak i czerpanie zysków po uruchomieniu przewozów. Ponieważ pruskie ministerstwo finansów nalegało, by jak najszybciej opracować dokładny plan budowy linii, w styczniu 1844 roku zwołano zebranie akcjonariuszy spółki. Celem spotkania był wybór jednego z 4 zaproponowanych wariantów przebiegu linii. Podczas tego zgromadzenia ustalono jedynie dwie rzeczy. Na miasto początkowe, z którego linia miała wychodzić, wybrano Brzeg, a na głównego nadinżyniera prac – niejakiego Rosenbaum’a.

Oficjalny wniosek o koncesję na budowę linii złożono w lutym 1844 roku. Zgoda została wydana 4 kwietnia 1845 roku. Prawie 1,5 roku później opracowano plany wyjścia linii kolejowej z Brzegu. Mimo zgody i poparcia budowy ze strony władz państwowych sytuacja komplikowała się po stronie nyskiej. Władze wojskowe tamtejszej twierdzy nie chciały w ogóle słyszeć o dotarciu kolei do tego miasta. Mimo tych trudności w sierpniu 1845 roku rozpoczęto prace naziemne w okolicy Brzegu. Robotami kierował inżynier Hoffmann. Pierwszym etapem prac była budowa linii w kierunku Pakosławic koło Nysy. Plany zakładały późniejsze dobudowanie drugiego toru, dlatego od razu wykupiono więcej gruntu, by w przyszłości uniknąć problemów z zakupem ziemi. Roboty budowlane postępowały szybko i już 25 lipca 1847 oddano do użytku odcinek Brzeg – Grodków – Pakosławice, o długości 38 kilometrów. W czasie budowy tego odcinka wielokrotnie pertraktowano z wojskowymi władzami nyskiej twierdzy. Rozmowy trwały około roku. Ostatecznie 26 listopada 1848 kolej dotarła w pobliże Nysy i budowa linii została oficjalnie zakończona.
Pierwszy nyski dworzec powstał daleko za miastem, na jego północnych obrzeżach. Budowę tego obiektu w centrum miasta utrudniało nie tyle pokonanie rzeki – Nysy Kłodzkiej, co blokada pozwolenia na budowę ze strony władz wojskowych. Pasażerów, przyjeżdżających do Nysy pociągami, dowożono dorożkami do centrum.

Na linii kolejowej Brzeg – Nysa usytuowano na początku 10 przystanków.
Brzeg (niem. Brieg), Olszanka (niem. Alzenau, 8 km linii), Czeska Wieś (niem. Böhmischdorf, 12 km), Lipowa Śląska (niem. Deutsch Leippe, 15 kmi), Grodków (niem. Grottkau, 21 km), Stary Grodków (niem. Alt Grotkau, 26 km), Chróścina Nyska (niem. Falkenau, 30 km), Skoroszyce (niem. Friedewalde, 33 km), Pakosławice (niem, Bösdorf, 38 km), Nysa (niem. Neisse, 48 km linii).

Czas rozwoju

Dziś trudno dotrzeć do materiałów prezentujących pierwsze rozkłady jazdy. Linia Brzeg – Nysa do czasu rozwoju nyskiego węzła kolejowego miała znaczenie raczej lokalne, tym niemniej nie bez znaczenia pozostaje fakt, że jej budowa miała ogromny wpływ na rozwój położonych wzdłuż niej miejscowości. Przez pierwszych 20 lat funkcjonowania nie zdecydowano się dobudować drugiego toru, mimo że w posiadaniu spółki kolejowej była już zakupiona ziemia. Dywidendy z przewozów kolejowych wynosiły około 5% (dywidenda = zysk netto spółki kapitałowej po opodatkowaniu, przeznaczony do podziału).

W latach 1853-56 dobudowano drugi tor na magistralnej linii kolejowej Wrocław – Brzeg – Opole – Kędzierzyn. Dla Brzegu były to czasu rozkwitu – szybko powiększało się kolejowe zaplecze w pobliżu dworca, rosła liczba przewożonych pasażerów oraz ilość towarów. Dla Nysy były to jednak lata kolejowej stagnacji. Położenie dworca z dala od centrum miasta rodziło dodatkowo koszty dowozu towarów oraz osób. W tym czasie w najbliższym sąsiedztwie Nysy powstawały ogromne węzły kolejowe o dużym znaczeniu strategicznym, m.in. w Raciborzu, Głubczycach, Kędzierzynie, Opolu, Dzierżoniowie i Jaworzynie Śląskiej. Jeszcze przez wiele lat Nysa pozostawała niejako na uboczu rozwiniętego przemysłu kolejowego, a to wszystko za sprawą władz wojskowych, blokujących wszelakie społeczne zaangażowanie związane z kwestią budowy kolejnych linii kolejowych przebiegających przez Nysę.
Dopiero w ramach budowy tzw. Magistrali Podsudeckiej, przebiegającej przez Nysę, wybrano nowe miejsce dla dworca kolejowego w pobliżu centrum (i tak zostało do dziś). Przez Nysę i Brzeg przebiegały wówczas dwie najważniejsze Magistrale Kolejowe na całym dawnym Śląsku, a linia kolejowa Brzeg – Nysa była łącznikiem między nimi.

W 1887 roku ukończono budowę linii kolejowej łączącej Nysę z Opolem przez Szydłów. W przypadku tej linii kładziono większy nacisk na przewóz towarów niż osób. W tym samym roku Szydłów połączono z Lipową Śląską – przystankiem na linii Nysa – Brzeg. Lipowa Śląska była zatem pierwszą stacją węzłową między Nysą a Brzegiem (przed Grodkowem). W 1891 roku otwarto linię Grodków – Przeworno, którą później przedłużono do Głębokiej Śląskiej, gdzie od 1894 roku istniało połączenie ze Strzelinem i można było się wygodnie przesiąść na pociągi udające się w kierunku Wrocławia.

W 1904 roku linią Brzeg – Nysa kursowało każdego dnia 6 par pociągów. Czas przejazdu wynosił 45-50 minut. W tym czasie pojawił się także pierwszy pociąg pośpieszny. W relacji porannej łączył Wrocław z Głuchołazami, a w relacji wieczornej (powrotnej) Nysę z Wrocławiem. W tym okresie wybudowano w Nysie i Brzegu systemy wodociągowe doprowadzające wodę do wieży ciśnień, zasilających m.in. parowozy. Powstało też wiele budynków zaplecza kolejowego. W okolicy Nysy dobudowano drugi tor na Magistrali Podsudeckiej, rozbudowując nyski dworzec o kolejny – trzeci peron. Poza tym w Nysie działał jeden z 15 oddziałów ruchu kolejowego (Nebenbahnen) Wrocławskiej Dyrekcji Kolejowej oraz odział trakcji ruchu kolejowego (Maschinenamt).

W 1927 roku podzielono linie kolejowe na główne i drugorzędne. Linię Brzeg-Nysa zaliczono do głównych (najważniejszych w państwie). Wówczas traktowaną ją jako linia Brzeg – Nysa – Głuchołazy. Przypuszczalnie już od połowy lat dwudziestych XX wieku kursowało z Nysy do Brzegu każdego dnia od 6 do 8 par pociągów, w tym dwa pośpieszne z Wrocławia do Opawy, przez Brzeg, Nysę, Głuchołazy, Krnov oraz z Wrocławia do Ostrawy przez Brzeg, Nysę, Głuchołazy, Krnov, Opawę. W rejonie Głuchołaz rozwijało się centrum uzdrowiskowe, gdzie można było przesiąść się na pociągi udające się między innymi do Wiednia.

Jako ciekawostkę nie do końca powiązaną z linią Brzeg – Nysa warto dodać, że w maju 1936 roku wyruszył po raz pierwszy pociąg z Berlina do Bytomia przez Wrocław, Brzeg (nie zatrzymywał się w Brzegu), Opole, Gliwice – ekspres o nazwie „Latający Ślązak” (niem. Fliegender Schlesier). Pociąg ten kursował z prędkością maksymalną 160km/h (średnia prędkość handlowa 120 -130km/h) – z Wrocławia do stolicy III Rzeszy jechał tylko ok. 3 godzin – rekord przejazdu na tej trasie nie zostały pobity do czasów obecnych.