1978 Polonez.jpg

eliocik / MOTORYZACJA / Kultowe auta PRL (zdjęcia) / 1978 Polonez.jpg

Download: 1978 Polonez.jpg

Pobierz

1,4 MB

(1600px x 1200px)

Oficjalnie był następcą Fiata 125p. Ale prawda jest taka, że jeszcze 13 lat oba auta produkowano równolegle. Zadziwia pewna konsekwencja. W 1967 roku duży Fiat tylko z zewnątrz wniósł powiew świeżości. 11 lat później historia dokładnie się powtórzyła z Polonezem. Sylwetka dość nowoczesna, ale przestarzała płyta podłogowa i silnik. To ten sam silnik, który krytykowano za archaiczność w latach sześćdziesiątych! Owszem pewne zmiany kosmetyczne poprawiły jego osiągi, ale założenia konstrukcyjne pochodziły z 1939 roku. Włosi produkowali go w latach 1961-1968. Przestali produkować, bo był przestarzały a 10 lat później Polacy wsadzili go do Poloneza.
Nazwę wybraliśmy w ogólnonarodowym plebiscycie. Był na to czas, bo produkcja seryjna ruszyła aż cztery lata po pierwszym projekcie, który osobiście zaakceptował premier Piotr Jaroszewicz.
Ależ to się wydawał duży samochód. Przezywano go Tarpanem-Lux, nawiązując do sporego auta rolniczego z Poznania. W rzeczywistości Polonez tak tylko wyglądał. Był ciężki, wręcz ociężały, ale wcale nie oferował ani wiele miejsca dla pasażerów, ani dużego bagażnika (300 litrów). Dość powiedzieć, że malutka Toyota Yaris, produkowana już od kilkunastu lat jest o dobrych kilka centymetrów szersza i z przodu znacznie wygodniejsza od Poloneza!
Ale napiszmy też o zaletach. Przede wszystkim Polonez był na tamte lata bezpieczny. Projektanci bardzo się przyłożyli do tego zagadnienia. Dorównywał, o ile nie wyprzedzał konkurencję. W dodatku zdecydowanie był jednym z najlepiej standardowo wyposażonych aut w Europie. Może dziś to nie szokuje, ale 35 lat temu szacunek budziły oferowane bez dopłaty światła przeciwmgielne, obrotomierz, zagłówki, zapalniczka, zegar, tapicerka z weluru, możliwość regulacji kolumny kierownicy, ogrzewanie tylnej szyby, popielniczki z tyłu, oświetlenie zarówno bagażnika, jak i schowka.
Niestety odbijało to się na masie samochodu i gaźnikowy silnik 1500 cm zwyczajnie kompromitował Poloneza, który potrzebował aż 17,5 sek. By osiągnąć 100 km/h. Warto jednak pamiętać, że w okresie 1978 – 2002 wyprodukowaliśmy ponad milion tych aut.

Komentarze:

Nie ma jeszcze żadnego komentarza. Dodaj go jako pierwszy!

Aby dodawać komentarze musisz się zalogować

eliocik

Idź do chomika

Inne foldery z plikami do pobrania

Ponieważ w albumie "Kultowe auta" uzbierała się całkiem spora gromadka, część z nich postanowiłem wydzielić do albumu "Auta PRL". Chronologiczny spis:
Warszawa M20 (1951)
Wołga GAZ 21 (1953)
P70 (1954)
Wartburg 311 (1956)
Mikrus MR300 (1957)
Syrena (1957)
Zastava 750 (1962)
Moskwicz 408 (1964)
Trabant 601 (1964)
Skoda 1000MB (1964)
Wartburg 353 (1966)
Zaporożec (1966)
Fiat 125p (1967)
Wołga Gaz 24 (1968)
Zastava 101 (1971)
Lada 2103 (1972)
Fiat 126p (1973)
Skoda 105 (1976)
Polonez (1978)

Inne pliki do pobrania z tego chomika

Zaporożec (1966).jpg

ZAZ 968 Zaporożec (1966) Inżynierowie sowieccy nader ch ...

ZAZ 968 Zaporożec (1966) Inżynierowie sowieccy nader chętnie korzystali z wzorców zachodnich, ale nader niechętnie się do tego przyznawali. Inna sprawa, że nikt od nich nie wymagał przyznania się, skoro naśladownictwo było tak ewidentne, że nie było miejsca na wątpliwości. Zaporożec jest tu doskonałym przykładem. Na początku lat 60-tych Niemcy zaprezentowali w modnym wówczas „pontonowym” kształcie samochód NSU Prinz. Pięć lat później pojawił się niemal identyczny Zaporożec. Różnił się od Prinza tylko uszami. Wloty powietrza w tylnej części nadwozia miały za zadanie chłodzić silnik, powszechnie jednak uważano, ze to są schowki na flaszkę dla kierowcy i pasażera. Przecież Zaporożce jeździły po drogach mroźnej Syberii, niby miały specjalne, oddzielne ogrzewanie na benzynę, ale dodatkowa rozgrzewka to coś mile widzianego. Silnik „krzepkiego kozaka” był już projektem własnym. Chłodzony powietrzem miał 1,2 litra pojemności i 41 KM. Prędkość maksymalna wynosiła 118 km/h. Był to najmniejszy samochód produkowany w Związku Radzieckim. Nazywano go różnie: Sasza Prinz, T-34 Turist, , Uszatij. Wersja importowana przez Polskę posiadała (na życzenie naszych decydentów) większy zbiornik paliwa, kosztem drugiego bagażnika za tylnym siedziskiem. Szkoda, bowiem miejsce na dodatkowy bagaż było bardzo przydatne. Zadziwiające, ale na Ukrainie Zaporożce produkowano aż do 1994 roku.

1951 Warszawa M20.jpg

Bezpośrednio po 1945 roku nasi włodarze uznali, że należ ...

Bezpośrednio po 1945 roku nasi włodarze uznali, że należy jak najszybciej wprowadzić do produkcji auto osobowe. Postanowiono kontynuować dobrze układająca się przedwojenną współpracę z Fiatem. Firma z Turynu przygotowała dla nas licencyjny model i rozpoczęto budowę nowych hal fabrycznych na Żeraniu. To była trafna lokalizacja. Blisko torów kolejowych, mało smrodzący przemysł, dający olbrzymie zatrudnienie i prestiż dla odbudowywanej stolicy. Niestety w gospodarkę wmieszała się polityka. Zimna wojna kazała nam zmienić partnera. Alternatywy nie było. Związek Radziecki zaproponował nam licencyjną produkcję Pobiedy – auta, które produkował od 1946 roku (piszę o nim w albumie „Kultowe Auta”). Sowieci ofiarowali nam licencję za darmo. Inna sprawa, że słono musieliśmy zapłacić za jej dokumentację, tym samym Rosjanie odbili sobie „dar”. Pierwsza „Garbatka” zjechała z taśmy FSO w listopadzie 1951 roku. Warto zaznaczyć, że na tę taśmę najpierw musiała wjechać, bowiem początkowo auta były całkowicie radzieckie. Stopniowo wprowadzano polskie elementy i w 1954 roku Warszawa składała się z krajowych podzespołów. O dziwo samochód eksportowano do 25 krajów. W roku 1964 nastąpiła największa modernizacja. Garbate nadwozie przemieniło się w sedana. Auto otrzymało też nowy symbol: 203, ale po protestach Peugeota, który wcześniej zastrzegł sobie zero w trzycyfrowych numerach musieliśmy zmienić na 223. Rzecz ciekawa, Peugeot nigdy nie obrażał się na sposób numeracji Syrenek, choć też miały zero w środku. Produkcję Warszawy zakończono w 1973 roku zbudowaniem egzemplarza nr 254 471. Musiało to nastąpić, bo auto było nieprawdopodobnie przestarzałe, a jego wytwarzanie czasochłonne i drogie. Ale przede wszystkim dlatego, że produkowaliśmy już Fiata 125p, czyli po wymuszonej kooperacji z ZSRR wróciliśmy do współpracy z Włochami.

1972 Lada.jpg

Umowę z Fiatem podpisaliśmy o pół roku wcześniej od Rosj ...

Umowę z Fiatem podpisaliśmy o pół roku wcześniej od Rosjan. Produkcję zaczęliśmy o dwa i pół roku wcześniej. My zakupiliśmy licencję Fiata 125, ich model wzorował się na Fiacie 124, czyli błotniki były krótsze i nie wystawały nad maskę silnika. Natomiast kabina, dach, drzwi były w licencyjnym modelach radzieckich i polskich wspólne (poza kosmetycznymi zmianami). Rosjanie oczywiście w stosunku do oryginału musieli dokonać wielu zmian, by zaadoptować pojazd do innego klimatu, a przede wszystkim do innych, znacznie gorszych dróg. Śmiało można powiedzieć, że zmiany te przeprowadzono w sposób arcymistrzowski, bowiem Łada doskonale sobie radziła na każdej nawierzchni, a jeśli chodzi o uruchamianie silnika podczas tęgich mrozów, to nie miała sobie równych. W Polsce Łady cieszyły się szacunkiem, zwłaszcza importowane od 1973 roku modele 2103. To był większy prestiż, porównywalny raczej z późniejszym Polonezem a nie z PF 125p. Jeszcze lepszą opinię miały produkowane od 1976 roku Łady 2106. Pojemność silnika zwiększono w nich do 1600 cm, moc wzrosła niewiele, bo tylko o 3 KM (78 KM), ale znacząco podniósł się odpowiedzialny za dynamikę moment obrotowy. Można powiedzieć, że na warunki PRL to była najwyższa półka. Warto jeszcze wspomnieć, że Łady były jednymi z najdłużej produkowanych aut w jednym państwie. Biorąc pod uwagę wszystkie modernizacje modelu, w Rosji powstawały one aż do 17 kwietnia 2012 roku, czyli przez 42 lata! W państwach postradzieckich wytwarzane są nadal. Samych modeli 2103 i 2106 powstało 5,5 mln. Gdyby dodać 2101 i produkowany przez 30 lat model 2107 wyszłaby astronomiczna liczba, ale Rosjanie sami nie są w stanie jej podać. Niedawno miałem okazję jechać taksówką z Achalkalaki do Erewania. To była 31-letnia Łada. Jak burza mknęła fatalnymi drogami, minęła granicę państwową, wspięła się na 2100 m. Zapytałem taksówkarza jaki przebieg ma jego Łada? On zrobił 600 tysięcy, ale kupił ja mocno używaną.

1971 Zastava 101.jpg

Licencyjny Fiat 128, choć z kilkoma istotnymi różnicami. ...

Licencyjny Fiat 128, choć z kilkoma istotnymi różnicami. Jugosłowiańska fabryka z Kragujevaca całkowicie zmieniła tył auta i powstał pięciodrzwiowy hatchback. Był to strzał w dziesiątkę. W tamtych czasach samochody segmentu C to w większości sedany. Oczywiście tylna kanapa była składana, dzięki czemu zalety hatchbacku były w pełni wykorzystane w przeciwieństwie choćby do naszej rodzimej Syreny 110. Nie ulega wątpliwości, że Zastava 101 to najbardziej udany model w historii jugosłowiańskiej fabryki. Późniejsze Yugo, mimo, że eksportowane nawet do USA nie zdobyły już takiej renomy. W Zastavie doskonale dobrano silnik. Segment C w tamtych czasach to jednostki napędowe rzędu 1,5 litra. Tu zastosowano 1,1. Mniej zamożni klienci z Europy wschodniej mogli cieszyć się autem klasy średniej, które było stosunkowo tanie i oszczędne. Cieszył napęd na przednie koła. Większość konkurencji z bloku wschodniego (same sedany) – Skoda, Łada, Fiat 125p, Moskwicz miała napędzane koła tylne. Wyjątek stanowiły Dacia 1300 (silnik większy, ale słabszy) i Wartburg (silnik dwusuwowy). Produkcję rozpoczęto w 1971 roku i przez 27 lat przekroczyła ona milion egzemplarzy. Samochód był lekki (850 kg) a silnik mocny -55 KM. Dzięki temu auto rozpędzało się do 140 km/h. Doskonałe opinie i wielki popyt na ten model spowodowały wdrożenie go do produkcji w warszawskiej FSO pod nazwą Zastava 1100p. To właśnie w Polsce powstawały pierwsze modele trzydrzwiowe. Łącznie w naszym kraju zbudowano prawie 60 tysięcy egzemplarzy.

1956 Syrena.jpg

Nierozerwalnie kojarzy się z rodzimą motoryzacją „słuszn ...

Nierozerwalnie kojarzy się z rodzimą motoryzacją „słusznej epoki”. Prototypy powstały jeszcze w okresie stalinowskiego terroru, produkcję seryjną rozpoczęto w dobie odwilży. Królowała na polskich drogach przez 30 lat. Początkowo uznawana za przejaw luksusu, potem raczej za zło konieczne. Należy jednak pamiętać, że Syrena to samochód wyprodukowany w największej ilości egzemplarzy ze wszystkich polskich konstrukcji aut osobowych w całej historii. Zbudowano ponad pół miliona egzemplarzy. Dziś muzealną wręcz wartość mają dobrze zachowane modele z okresu do 1972 roku, które posiadały tzw. kurołapki, czyli drzwi otwierane pod prąd. Nikomu nie przeszkadzało, że w początkowym okresie konstrukcja była częściowo drewniana, a nieliczne elementy blaszane klepano ręcznie! Nie przeszkadzał też silnik „pożyczony” od motopompy strażackiej. Wszyscy woleli zachwalać nowatorski, przedni napęd, duży bagażnik, sporą ilość części z samochodu „Warszawa”. Co tu się czepiać, skoro samochód przewoził cztery osoby, potrafił pędzić aż 100 km/h, zużywał raptem około 8 litrów lichej benzyny. Naprawa była prosta, więc nie narzekano, że Syrenka nader często lubiła się „trochę popsuć”. W końcu nie bez powodu nazwano ją „królową poboczy”. Trzeba uczciwie przyznać, że przez ponad ćwierć wieku produkcji Syrena była systematycznie ulepszana, ale jak tu nie ulepszać elementów, które z początku były aż tak fatalne. Samochód Syrena jest po dziś dzień najczęściej występującą marką w filmie polskim. Skarpeta grała u Barei, Chmielewskiego, Łomnickiego i wielu innych reżyserów. Rekord to raczej nie do pobicia.

1957 Mikrus.jpg

Miał być w cenie dobrego motocykla, wyszło inaczej. Miał ...

Miał być w cenie dobrego motocykla, wyszło inaczej. Miał być produkowany w wielkich seriach, też wyszło inaczej. Wreszcie miał zmotoryzować Polskę a wyszło jak wyszło. Mimo przeszkód, wrogiego wręcz nastawienia towarzysza Gomułki do motoryzacji indywidualnej ten samochód jednak powstał i choć wyprodukowano go w liczbie 1728 egzemplarzy to jednak na trwałe wpisał się w historię PRL-owskiej motoryzacji. Jaki był Mikrus? Mały, wszyscy wiemy. Cztery osoby mieściły się tylko pod warunkiem, że dwójka dzieci siedziała niemal w kucki. Nie można narzekać, że kabina była licho wyciszona, bo ona w ogóle nie była wyciszona! Hałaśliwy, chłodzony powietrzem silnik, umieszczony z tyłu miał moc 14 KM przy pojemności 300 cm. Nie dało się przekroczyć prędkości 90 km/h choćby z tego względu, że auto miało bardzo małe koła (10 cali). Musiały być małe, skoro projektanci chcieli wygospodarować jakiekolwiek miejsce na bagaż. No właśnie, rzecz ciekawa: bagażnik z przodu nie posiadał klapy. Bagaże wkładano od środka, zwyczajnie wtykając je przed nogi kierowcy i pasażera. Tym, że w czasie jazdy mogą zablokować pedał hamulca raczej nie zaprzątano sobie głowy. Zresztą przy tych przyśpieszeniach…. Przecież osiągnięcie 70 km/h zajmowało Mikrusowi ponad pół minuty! Na przyśpieszenie nikt nie narzekał, bowiem auto miało inne zalety. Wszyscy z zadowoleniem przyjęli jego wyposażenie: świecące kierunkowskazy, przesuwane szyby z boku, wycieraczki elektryczne. Zdecydowanie Mikrus budził podziw przechodniów. Tak, tak, były powody do dumy… Nic dziwnego, że popyt wielokrotnie przewyższał podaż, choć auto kosztowało około 25 średnich miesięcznych zarobków. Dwa lata pracować, nic nie jeść i można Mikrusa sobie kupić. Oznaczenie MR 300 informuje o pojemności silnika i dwóch miastach zaangażowanych w produkcję auta: Mielec i Rzeszów.

1956 Wartburg 311.jpg

Mało kto wie, że Wartburg to jedna z najstarszych marek ...

Mało kto wie, że Wartburg to jedna z najstarszych marek motoryzacyjnych. Pierwsze auto pojawiło się jeszcze w XIX wieku. Po II wojnie upaństwowione zakłady produkowały z początku samochody IFA a w 1956 roku powstał bardzo udany model – Wartburg 311. Auto rzeczywiście mogło się podobać, spełniało wszystkie ówczesne wymagania estetów. Pomysł na malowanie nadwozia w dwóch kolorach był rewelacyjny, stosowany później przez firmy zachodnie. Kierownica wcale nie była okrągła, dolna część miała mniejszą średnicę. W dodatku NRD-owscy konstruktorzy zdecydowali się zastosować przedni napęd. Zabieg ten zwiększał znacząco ilość miejsca w kabinie (płaska podłoga!), która zadziwiała przestronnością. Mały silniczek 900 cm jak na dwusuw przystało miał sporą wydajność i osiągał moc 37 KM, pracując w kłębach błękitnego dymu i emitując charakterystyczny dźwięk, oraz uwielbiany przez dzieci zapach spalin. Ale za to, gdy się rozpędził to po 30 sekundach osiągał „setkę” a potem jeszcze przyśpieszał do 115 km/h. Wartburg 311 był nie tylko eksportowany do Europy Zachodniej, ale nawet do obu Ameryk! Jak na zwyczaje panujące w bloku wschodnim ten Wartburg miał nieprawdopodobnie bogatą wersję nadwozi. Były: sedan, coupe, cabrio, camping, kombi, pick-up, sport, oraz samochód dostawczy. Dla komunistycznego społeczeństwa to był kolorowy (raczej dwukolorowy) zawrót głowy.

1964 Skoda 1000MB.jpg

W Polsce mówiono o niej Skoda 1000 „małych błędów”. Jedn ...

W Polsce mówiono o niej Skoda 1000 „małych błędów”. Jednak w przypadku firmy Skoda ten model wytyczył szlak na ponad 20 lat. Niewielki samochód z silnikiem z tyłu. Na przełomie lat 50 i 60-tych umiejscowienie silnika z tyłu było dość popularne. Fiat, VW, Renault też stosowały to rozwiązanie. Czesi nie chcieli być gorsi. Zaprojektowali auto może niezbyt urodziwe, to znacznie ładniejsze od Renault Dauphine, na którym ponoć się wzorowali. Za to praktyczne i trwałe na tyle, że dziś na terenie Czech i Słowacji można spotkać sporo „embeczek”. Trzeba być obiektywnym. Czechom udało się stworzyć jeden z najbardziej udanych samochodów w kategorii 1 litra. Połączyli praktyczność (np. tak rozkładane siedzenia, by mogły wygodnie spać dwie osoby, bagażnik z przodu i z tyłu) z niskimi kosztami. Na potrzeby produkcji wybudowano całkowicie nową fabrykę w Mlada Boleslav. Z taśm schodziły auta z silnikiem 988 cm i mocą 42 KM. Rozpędzały się maksymalnie do 120 km/h. Bardziej luksusowe egzemplarze posiadały dwukolorową tapicerkę i deskę rozdzielczą, mocniejszy silnik. Numer „1000” przy nazwie nie oznacza pojemności silnika, tylko celebruje tysiąclecie istnienia miasta Mlada Boleslav. W latach 1964-69 wyprodukowano około 420 tysięcy egzemplarzy. Ten model Skody był na tyle udany, że jego następca, model 100 przejął mnóstwo elementów, w tym nawet środkową część karoserii.

1962 Zastava 750.jpg

Nazywano ją „biedronką” i cieszyła się ogromną popularno ...

Nazywano ją „biedronką” i cieszyła się ogromną popularnością w Polsce. Tak znaczną, ze oryginalny Fiat 600 często był określany przez mniej obeznanych z motoryzacją Polaków mianem Zastawki, tyle, że włoskiej. Jugosłowianie początkowo ten licencyjny model produkowali z silnikiem 600 cm, ale szybko zauważyli, że tak mały motorek nie jest w stanie sprostać zapotrzebowaniu. Owszem, we Włoszech „seicento” zazwyczaj pełniło rolę drugiego auta, ale w Jugosławii miało być podstawowym samochodem dla rodziny. Niewysoka cena wzbudziła zainteresowanie w wielu krajach Europy. Zastawkę eksportowano do Holandii, Niemiec, Finlandii a także do Polski. W latach 1965-70 sprowadzaliśmy po kilka tysięcy aut rocznie. Jugosłowianie natomiast produkowali ten model przez 26 lat, aż do 1988 roku. Potem jeszcze przez pewien czas Zastava, tyle, że już z mocniejszym silnikiem była budowana w Turcji. Polakom siłą rzeczy nasuwa się skojarzenie z Fiatem 126p. Nasz maluch był oczywiście o jedną generację nowocześniejszym autem, ale silnikiem nie dorównywał „Biedronce”. Cztery cylindry, większy moment obrotowy powodowały, ze Zastawka bardzo sprawnie się poruszała, zwłaszcza w górzystym terenie. Zużycie paliwa było zbliżone, choć auto jugosłowiańskie posiadało o 1/3 większy zbiornik paliwa. Miało też większy rozstaw osi aż o 16 cm, co korzystnie przekładało się na rozplanowanie miejsca w środku. Przez to maluch musiał być wyższy, by jakoś pomieścić 4 osoby. Wersje z początkowych lat produkcji miały drzwi otwierane pod prąd, tzw. „kurołapki”, natomiast nie pamiętam, czy auto miało z tyłu dodatkowy bagażnik między kabiną a silnikiem. Może ktoś wie?

1959 Skoda Octavia.jpg

Skąd nazwa?. Był to po prostu ósmy w powojennej historii ...

Skąd nazwa?. Był to po prostu ósmy w powojennej historii projekt Skody. Octavia rywalizowała z Wartburgiem 311. Z pewnością była bardziej atrakcyjna pod względem napędu. W przeciwieństwie do Wartburga otrzymała silnik czterosuwowy. 1,1 litra dawało moc 42 KM i pozwalało na osiągnięcie 120 km/h. Octavia ustępowała natomiast produktowi z NRD wizualnie, a także pod względem komfortu podróżowania. Nie można mówić o nowoczesnej sylwetce, skoro w dużej mierze oparto się na modelu 440, który z kolei miał jeszcze przedwojenne korzenie. Właśnie te przestarzałe już trochę kształty spowodowały, że tak udany model produkowano raptem 5 lat, choć kombi budowano do 1971. Jako ciekawostkę warto napisać, że zarówno stacyjka, jak i dźwignia kierunkowskazów nie znajdowały się przy kolumnie kierownicy, lesz w lewej części deski rozdzielczej. Poniektórzy uważają, że ten samochód był największym sukcesem socjalistycznej motoryzacji. Octavię montowano w Indonezji i Pakistanie, a nawet w Nowej Zelandii. Czeskie auto można było zobaczyć na wszystkich kontynentach. Jeździła po drogach Wielkiej Brytanii, choć w tym samym roku rozpoczęła się oszałamiająca kariera Mini Morrisa. Wersja eksportowana na wyspy miała w standardzie rozkładane siedzenia, co było wtedy nowością. Równolegle z Octavią uruchomiono produkcję auta – marzenia w bloku komunistycznym: kabrioletu. Otrzymał nazwę Felicia a Polacy widzieli ten model pod koniec filmu „Gangsterzy i Filantropi”, kiedy to Anastazy Kowalski wiózł pędził po ulicach Warszawy.

więcej plików z tego folderu...

Zgłoś jeśli naruszono regulamin