1954 P70.jpg

eliocik / MOTORYZACJA / Kultowe auta PRL (zdjęcia) / 1954 P70.jpg

Download: 1954 P70.jpg

Pobierz

1,74 MB

(2000px x 1500px)

Starsi pamiętają ten samochód. Nazywali go „Petką”. Młodsi z pewnością doskonale znają z filmu. To właśnie P70 był „latającym autem” w jednym z odcinków serialu Alternatywy 4. Wciągnięty dźwigiem na wysokość kilku pięter uroczo spadał sobie w dół, po czym rozleciał się w kawałki, ratując jednak życie siedzącej w środku pani Kolińskiej – artystki klasy światowej.
W latach 60tych był autem bardzo powszechnym w Polsce, importowaliśmy go w sporych ilościach z NRD. W zasadzie sprowadzaliśmy tylko wersję „Limousine”. Ależ nazwę dali !!!
Trochę stalowy, trochę drewniany i trochę plastikowy, ale mieścił 4 osoby i pędził 90 km/h. W przypadku poważniejszych stłuczek potrzebny był dobry stolarz. Wilgoć nie była sprzymierzeńcem auta. Zastosowane drewno bukowe potrafiło napuchnąć i po prostu złamać się na progach.
Przedni napęd i dwusuwowy silnik, to cechy szczególne motoryzacji NRD. Do tego 3 biegi zmieniane „rączką od parasola”. Oczywiście niezsynchronizowane, wymagały podwójnego wciskania sprzęgła. Mocno też należało wciskać pedał hamulca, ponieważ P70 nie posiadał hydrauliki. Zacisk szczęk na bębnach uzyskiwano zwyczajnym naciągnięciem linki – jak w motocyklu. Silnik miał niecałe 700 cm pojemności i dawał moc 22 KM, co było to porównywalne z dużo późniejszym Fiatem 126p. Za to z naszym rodzimym Mikrusem P70 miał inną wspólną cechę: dostęp do bagażnika był tylko od wnętrza pojazdu, bo żadne z tych aut nie posiadało klapy.
Przez cztery lata fabrykę w Zwickau opuściło 36 tysięcy P70. Potem rozpoczęła się ponad trzydziestoletnia era Trabanta.
Można sobie kpić z tego auta, ale obiektywnie należy przyznać, że wersja coupe robiła wrażenie na ówczesnych miłośnikach motoryzacji. To był taki powiew „sportowego zachodu”. Niestety Polska nie sprowadzała tej odmiany, więc nie można go uznać autem PRLu.

Komentarze:

Nie ma jeszcze żadnego komentarza. Dodaj go jako pierwszy!

Aby dodawać komentarze musisz się zalogować

eliocik

Idź do chomika

Inne foldery z plikami do pobrania

Ponieważ w albumie "Kultowe auta" uzbierała się całkiem spora gromadka, część z nich postanowiłem wydzielić do albumu "Auta PRL". Chronologiczny spis:
Warszawa M20 (1951)
Wołga GAZ 21 (1953)
P70 (1954)
Wartburg 311 (1956)
Mikrus MR300 (1957)
Syrena (1957)
Zastava 750 (1962)
Moskwicz 408 (1964)
Trabant 601 (1964)
Skoda 1000MB (1964)
Wartburg 353 (1966)
Zaporożec (1966)
Fiat 125p (1967)
Wołga Gaz 24 (1968)
Zastava 101 (1971)
Lada 2103 (1972)
Fiat 126p (1973)
Skoda 105 (1976)
Polonez (1978)

Inne pliki do pobrania z tego chomika

1959 Skoda Octavia.jpg

Skąd nazwa?. Był to po prostu ósmy w powojennej historii ...

Skąd nazwa?. Był to po prostu ósmy w powojennej historii projekt Skody. Octavia rywalizowała z Wartburgiem 311. Z pewnością była bardziej atrakcyjna pod względem napędu. W przeciwieństwie do Wartburga otrzymała silnik czterosuwowy. 1,1 litra dawało moc 42 KM i pozwalało na osiągnięcie 120 km/h. Octavia ustępowała natomiast produktowi z NRD wizualnie, a także pod względem komfortu podróżowania. Nie można mówić o nowoczesnej sylwetce, skoro w dużej mierze oparto się na modelu 440, który z kolei miał jeszcze przedwojenne korzenie. Właśnie te przestarzałe już trochę kształty spowodowały, że tak udany model produkowano raptem 5 lat, choć kombi budowano do 1971. Jako ciekawostkę warto napisać, że zarówno stacyjka, jak i dźwignia kierunkowskazów nie znajdowały się przy kolumnie kierownicy, lesz w lewej części deski rozdzielczej. Poniektórzy uważają, że ten samochód był największym sukcesem socjalistycznej motoryzacji. Octavię montowano w Indonezji i Pakistanie, a nawet w Nowej Zelandii. Czeskie auto można było zobaczyć na wszystkich kontynentach. Jeździła po drogach Wielkiej Brytanii, choć w tym samym roku rozpoczęła się oszałamiająca kariera Mini Morrisa. Wersja eksportowana na wyspy miała w standardzie rozkładane siedzenia, co było wtedy nowością. Równolegle z Octavią uruchomiono produkcję auta – marzenia w bloku komunistycznym: kabrioletu. Otrzymał nazwę Felicia a Polacy widzieli ten model pod koniec filmu „Gangsterzy i Filantropi”, kiedy to Anastazy Kowalski wiózł pędził po ulicach Warszawy.

1972 Lada.jpg

Umowę z Fiatem podpisaliśmy o pół roku wcześniej od Rosj ...

Umowę z Fiatem podpisaliśmy o pół roku wcześniej od Rosjan. Produkcję zaczęliśmy o dwa i pół roku wcześniej. My zakupiliśmy licencję Fiata 125, ich model wzorował się na Fiacie 124, czyli błotniki były krótsze i nie wystawały nad maskę silnika. Natomiast kabina, dach, drzwi były w licencyjnym modelach radzieckich i polskich wspólne (poza kosmetycznymi zmianami). Rosjanie oczywiście w stosunku do oryginału musieli dokonać wielu zmian, by zaadoptować pojazd do innego klimatu, a przede wszystkim do innych, znacznie gorszych dróg. Śmiało można powiedzieć, że zmiany te przeprowadzono w sposób arcymistrzowski, bowiem Łada doskonale sobie radziła na każdej nawierzchni, a jeśli chodzi o uruchamianie silnika podczas tęgich mrozów, to nie miała sobie równych. W Polsce Łady cieszyły się szacunkiem, zwłaszcza importowane od 1973 roku modele 2103. To był większy prestiż, porównywalny raczej z późniejszym Polonezem a nie z PF 125p. Jeszcze lepszą opinię miały produkowane od 1976 roku Łady 2106. Pojemność silnika zwiększono w nich do 1600 cm, moc wzrosła niewiele, bo tylko o 3 KM (78 KM), ale znacząco podniósł się odpowiedzialny za dynamikę moment obrotowy. Można powiedzieć, że na warunki PRL to była najwyższa półka. Warto jeszcze wspomnieć, że Łady były jednymi z najdłużej produkowanych aut w jednym państwie. Biorąc pod uwagę wszystkie modernizacje modelu, w Rosji powstawały one aż do 17 kwietnia 2012 roku, czyli przez 42 lata! W państwach postradzieckich wytwarzane są nadal. Samych modeli 2103 i 2106 powstało 5,5 mln. Gdyby dodać 2101 i produkowany przez 30 lat model 2107 wyszłaby astronomiczna liczba, ale Rosjanie sami nie są w stanie jej podać. Niedawno miałem okazję jechać taksówką z Achalkalaki do Erewania. To była 31-letnia Łada. Jak burza mknęła fatalnymi drogami, minęła granicę państwową, wspięła się na 2100 m. Zapytałem taksówkarza jaki przebieg ma jego Łada? On zrobił 600 tysięcy, ale kupił ja mocno używaną.

1962 Zastava 750.jpg

Nazywano ją „biedronką” i cieszyła się ogromną popularno ...

Nazywano ją „biedronką” i cieszyła się ogromną popularnością w Polsce. Tak znaczną, ze oryginalny Fiat 600 często był określany przez mniej obeznanych z motoryzacją Polaków mianem Zastawki, tyle, że włoskiej. Jugosłowianie początkowo ten licencyjny model produkowali z silnikiem 600 cm, ale szybko zauważyli, że tak mały motorek nie jest w stanie sprostać zapotrzebowaniu. Owszem, we Włoszech „seicento” zazwyczaj pełniło rolę drugiego auta, ale w Jugosławii miało być podstawowym samochodem dla rodziny. Niewysoka cena wzbudziła zainteresowanie w wielu krajach Europy. Zastawkę eksportowano do Holandii, Niemiec, Finlandii a także do Polski. W latach 1965-70 sprowadzaliśmy po kilka tysięcy aut rocznie. Jugosłowianie natomiast produkowali ten model przez 26 lat, aż do 1988 roku. Potem jeszcze przez pewien czas Zastava, tyle, że już z mocniejszym silnikiem była budowana w Turcji. Polakom siłą rzeczy nasuwa się skojarzenie z Fiatem 126p. Nasz maluch był oczywiście o jedną generację nowocześniejszym autem, ale silnikiem nie dorównywał „Biedronce”. Cztery cylindry, większy moment obrotowy powodowały, ze Zastawka bardzo sprawnie się poruszała, zwłaszcza w górzystym terenie. Zużycie paliwa było zbliżone, choć auto jugosłowiańskie posiadało o 1/3 większy zbiornik paliwa. Miało też większy rozstaw osi aż o 16 cm, co korzystnie przekładało się na rozplanowanie miejsca w środku. Przez to maluch musiał być wyższy, by jakoś pomieścić 4 osoby. Wersje z początkowych lat produkcji miały drzwi otwierane pod prąd, tzw. „kurołapki”, natomiast nie pamiętam, czy auto miało z tyłu dodatkowy bagażnik między kabiną a silnikiem. Może ktoś wie?

1971 Zastava 101.jpg

Licencyjny Fiat 128, choć z kilkoma istotnymi różnicami. ...

Licencyjny Fiat 128, choć z kilkoma istotnymi różnicami. Jugosłowiańska fabryka z Kragujevaca całkowicie zmieniła tył auta i powstał pięciodrzwiowy hatchback. Był to strzał w dziesiątkę. W tamtych czasach samochody segmentu C to w większości sedany. Oczywiście tylna kanapa była składana, dzięki czemu zalety hatchbacku były w pełni wykorzystane w przeciwieństwie choćby do naszej rodzimej Syreny 110. Nie ulega wątpliwości, że Zastava 101 to najbardziej udany model w historii jugosłowiańskiej fabryki. Późniejsze Yugo, mimo, że eksportowane nawet do USA nie zdobyły już takiej renomy. W Zastavie doskonale dobrano silnik. Segment C w tamtych czasach to jednostki napędowe rzędu 1,5 litra. Tu zastosowano 1,1. Mniej zamożni klienci z Europy wschodniej mogli cieszyć się autem klasy średniej, które było stosunkowo tanie i oszczędne. Cieszył napęd na przednie koła. Większość konkurencji z bloku wschodniego (same sedany) – Skoda, Łada, Fiat 125p, Moskwicz miała napędzane koła tylne. Wyjątek stanowiły Dacia 1300 (silnik większy, ale słabszy) i Wartburg (silnik dwusuwowy). Produkcję rozpoczęto w 1971 roku i przez 27 lat przekroczyła ona milion egzemplarzy. Samochód był lekki (850 kg) a silnik mocny -55 KM. Dzięki temu auto rozpędzało się do 140 km/h. Doskonałe opinie i wielki popyt na ten model spowodowały wdrożenie go do produkcji w warszawskiej FSO pod nazwą Zastava 1100p. To właśnie w Polsce powstawały pierwsze modele trzydrzwiowe. Łącznie w naszym kraju zbudowano prawie 60 tysięcy egzemplarzy.

1969 Dacia 1300.jpg

To właśnie ten model przyniósł tyle złej sławy marce Dac ...

To właśnie ten model przyniósł tyle złej sławy marce Dacia. Niby licencja i wierny odpowiednik Renault 12, ale jakość aut z Pitesti w latach 80-tych nie dawała się w ogóle z niczym porównać. To był jakiś koszmar. Psuło się wszystko a to co się nie psuło to rdzewiało. Ale początkowe roczniki wcale tak źle się nie prezentowały. Importowane do Polski roczniki 73-75 miały jeszcze około 40% francuskich części i utrzymywały dość przyzwoity poziom. Ten samochód z racji gabarytów dość często porównywano z Polskim Fiatem 125p z silnikiem 1300. Polskie auto kosztowało 165 tyś zł, zaś Dacia 170 tyś. Rumuński samochód mimo słabszego silnika (54KM) miał trochę lepsze przyśpieszenie (16,5 do setki). Jednak w dalszej jeździe Dacia dawała się dogonić, bo osiągała tylko 140 km/h a Fiat o 3 km/h więcej. Hamowanie to już kompromitacja w porównaniu z PF 125p. Zaletą Dacii była możliwość złożenia siedzeń „na płasko” co pozwalało dwóm osobom w miarę wygodnie spać. Fiat 125 nie oferował takiej wygody, jego tylne siedzisko było szersze (ale też znacznie wygodniejsze) i przedni fotel udawało się wcisnąć tylko po stronie pasażera. Skwapliwie wykorzystywali tę zaletę moi rodzice (zapaleni turyści), mieliśmy Dacię i mi do spania przypadło najgorsze miejsce – w środku. Mimo ściętej pokrywy bagażnika auto oferowało imponującą na tamte czasy przestrzeń kufra – 420 litrów. Koło zapasowe ustawiono pionowo, dzięki czemu wymiana nie wymuszała wyjmowania bagażu. Na korzyść samochodu rumuńskiego przemawiała też bardziej smukła sylwetka ze sportowym zacięciem dzięki wydłużonemu przodowi. Z zewnątrz Dacia z całą pewnością prezentowała się korzystniej od Fiata 125p. Ale to koniec zalet. Reszta, o czym by nie pisać ustępowała polskiemu produktowi a „unowocześniona” wersja 1310 to już dno. W Polsce szybko się zorientowano i import tych aut znacząco zmalał. Rumuni natomiast dalej produkowali sobie Dacie 1300 i dalej wytrwale je naprawiali …aż do 2006 roku. Do dziś pełno ich w ojczyźnie Drakuli. Polacy zakończyli produkcję Fiata 125 dokładnie 19 lat po Włochach, Rumuni 26 lat po francuskim Renault 12.

1957 Mikrus.jpg

Miał być w cenie dobrego motocykla, wyszło inaczej. Miał ...

Miał być w cenie dobrego motocykla, wyszło inaczej. Miał być produkowany w wielkich seriach, też wyszło inaczej. Wreszcie miał zmotoryzować Polskę a wyszło jak wyszło. Mimo przeszkód, wrogiego wręcz nastawienia towarzysza Gomułki do motoryzacji indywidualnej ten samochód jednak powstał i choć wyprodukowano go w liczbie 1728 egzemplarzy to jednak na trwałe wpisał się w historię PRL-owskiej motoryzacji. Jaki był Mikrus? Mały, wszyscy wiemy. Cztery osoby mieściły się tylko pod warunkiem, że dwójka dzieci siedziała niemal w kucki. Nie można narzekać, że kabina była licho wyciszona, bo ona w ogóle nie była wyciszona! Hałaśliwy, chłodzony powietrzem silnik, umieszczony z tyłu miał moc 14 KM przy pojemności 300 cm. Nie dało się przekroczyć prędkości 90 km/h choćby z tego względu, że auto miało bardzo małe koła (10 cali). Musiały być małe, skoro projektanci chcieli wygospodarować jakiekolwiek miejsce na bagaż. No właśnie, rzecz ciekawa: bagażnik z przodu nie posiadał klapy. Bagaże wkładano od środka, zwyczajnie wtykając je przed nogi kierowcy i pasażera. Tym, że w czasie jazdy mogą zablokować pedał hamulca raczej nie zaprzątano sobie głowy. Zresztą przy tych przyśpieszeniach…. Przecież osiągnięcie 70 km/h zajmowało Mikrusowi ponad pół minuty! Na przyśpieszenie nikt nie narzekał, bowiem auto miało inne zalety. Wszyscy z zadowoleniem przyjęli jego wyposażenie: świecące kierunkowskazy, przesuwane szyby z boku, wycieraczki elektryczne. Zdecydowanie Mikrus budził podziw przechodniów. Tak, tak, były powody do dumy… Nic dziwnego, że popyt wielokrotnie przewyższał podaż, choć auto kosztowało około 25 średnich miesięcznych zarobków. Dwa lata pracować, nic nie jeść i można Mikrusa sobie kupić. Oznaczenie MR 300 informuje o pojemności silnika i dwóch miastach zaangażowanych w produkcję auta: Mielec i Rzeszów.

1976 Skoda 105.jpg

To zadziwiające, że samochód tak banalnie prosty w konst ...

To zadziwiające, że samochód tak banalnie prosty w konstrukcji w dodatku nieprawdopodobnie ubogo wyposażony znalazł sobie klientelę na zachodzie. I to w czasach, gdy auta z RWPG były synonimem tandety. W dodatku ten model posiadał praktycznie tylko jedną wersję nadwoziową (coupe produkowano w śladowych ilościach). Owszem wersję tę modernizowano, zmieniano np. atrapę (1983) numerację (120, 130), ale zmiany nie były wielkie. Skoda 105 i jej pokrewne to ostatni model z silnikiem z tyłu. Takie rozwiązanie dawało więcej miejsca w środku (brak wału) oraz pozwalało na wygospodarowanie drugiego bagażnika z tyłu. Bagażnik przedni miał 280 l, natomiast ten z tyłu 120 l. Niestety były też wady. Śmieszne, że przy komplecie pasażerów bagaż z tyłu nie mógł przekroczyć 10 kg. Za to układ chłodzenia potrzebował prawie 12 litrów płynu!!! Inna ciekawostka: szyby z tyłu nie opuszczały się! Podstawowy model produkowano od 1976 roku, ale już wtedy był trochę przestarzały, bowiem projekt powstał w roku 1971! Silnik o pojemności 1046 cm i mocy 45 KM rozpędzał auto do 130 km/h osiągając „setkę” w 23 sekundy. Łącznie zbudowano 840 tyś egzemplarzy, ale gdy dodać pokrewne modele to liczba przekroczy 2 mln sztuk! A to już coś znaczy.

1956 Wartburg 311.jpg

Mało kto wie, że Wartburg to jedna z najstarszych marek ...

Mało kto wie, że Wartburg to jedna z najstarszych marek motoryzacyjnych. Pierwsze auto pojawiło się jeszcze w XIX wieku. Po II wojnie upaństwowione zakłady produkowały z początku samochody IFA a w 1956 roku powstał bardzo udany model – Wartburg 311. Auto rzeczywiście mogło się podobać, spełniało wszystkie ówczesne wymagania estetów. Pomysł na malowanie nadwozia w dwóch kolorach był rewelacyjny, stosowany później przez firmy zachodnie. Kierownica wcale nie była okrągła, dolna część miała mniejszą średnicę. W dodatku NRD-owscy konstruktorzy zdecydowali się zastosować przedni napęd. Zabieg ten zwiększał znacząco ilość miejsca w kabinie (płaska podłoga!), która zadziwiała przestronnością. Mały silniczek 900 cm jak na dwusuw przystało miał sporą wydajność i osiągał moc 37 KM, pracując w kłębach błękitnego dymu i emitując charakterystyczny dźwięk, oraz uwielbiany przez dzieci zapach spalin. Ale za to, gdy się rozpędził to po 30 sekundach osiągał „setkę” a potem jeszcze przyśpieszał do 115 km/h. Wartburg 311 był nie tylko eksportowany do Europy Zachodniej, ale nawet do obu Ameryk! Jak na zwyczaje panujące w bloku wschodnim ten Wartburg miał nieprawdopodobnie bogatą wersję nadwozi. Były: sedan, coupe, cabrio, camping, kombi, pick-up, sport, oraz samochód dostawczy. Dla komunistycznego społeczeństwa to był kolorowy (raczej dwukolorowy) zawrót głowy.

1968 Wołga Gaz 24.jpg

W drugiej połowie lat 60-tych Rosjanie robili spacery w ...

W drugiej połowie lat 60-tych Rosjanie robili spacery w kosmosie, a po własnych drogach jeździli wyjątkowo miękką, wygodną, ale jednak przestarzałą Wołgą 21. Mocarstwo bez flagowego samochodu. Czajka przecież też była już stara. Wstyd! Nowy projekt miał za zadanie utrzymać komfortowe walory modelu 21, ale z wyglądu musiał to być pojazd ponadczasowy, atrakcyjny przez wiele lat. Chyba się udało, bo niewiele zmienioną w stosunku do tej z 1968 roku Wołgę produkowano do 2009 roku (czyli ponad 40 lat!) i do samego końca nieźle się sprzedawała. Skąd ten sukces? Odpowiedź jest łatwa. Model Gaz 24 był prosty konstrukcyjnie, pozbawiony skomplikowanej elektroniki, tym samym niezawodny. Drobne awarie można było naprawić u przysłowiowego kowala. Duże przebiegi amortyzowały koszt zakupu, dlatego wygodna, pojemna Wołga świetnie się nadawała i nadaje do dziś na taksówkę. Nikt nie oczekiwał zapierających dech osiągów, bo ten pojazd miał po prostu wygodnie wozić. Silnik 2,5 litra miał moc raptem 95 KM, ale za to niski stopień sprężania pozwalał tankować tak lichą benzynę, że dziś to śmierć dla każdego samochodu. Wołga rozpędzała się na tych „sikach” do 135 km/h. Obecnie taksówki, ale w końcowym etapie ZSRR był to samochód dyrektorski, z resztą w Polsce również. Przecież dyrektor Karwowski służbowo jeździł tym właśnie modelem. O legendzie „Czarnej Wołgi” pisać nie warto, bo wszyscy ją znają.

1951 Warszawa M20.jpg

Bezpośrednio po 1945 roku nasi włodarze uznali, że należ ...

Bezpośrednio po 1945 roku nasi włodarze uznali, że należy jak najszybciej wprowadzić do produkcji auto osobowe. Postanowiono kontynuować dobrze układająca się przedwojenną współpracę z Fiatem. Firma z Turynu przygotowała dla nas licencyjny model i rozpoczęto budowę nowych hal fabrycznych na Żeraniu. To była trafna lokalizacja. Blisko torów kolejowych, mało smrodzący przemysł, dający olbrzymie zatrudnienie i prestiż dla odbudowywanej stolicy. Niestety w gospodarkę wmieszała się polityka. Zimna wojna kazała nam zmienić partnera. Alternatywy nie było. Związek Radziecki zaproponował nam licencyjną produkcję Pobiedy – auta, które produkował od 1946 roku (piszę o nim w albumie „Kultowe Auta”). Sowieci ofiarowali nam licencję za darmo. Inna sprawa, że słono musieliśmy zapłacić za jej dokumentację, tym samym Rosjanie odbili sobie „dar”. Pierwsza „Garbatka” zjechała z taśmy FSO w listopadzie 1951 roku. Warto zaznaczyć, że na tę taśmę najpierw musiała wjechać, bowiem początkowo auta były całkowicie radzieckie. Stopniowo wprowadzano polskie elementy i w 1954 roku Warszawa składała się z krajowych podzespołów. O dziwo samochód eksportowano do 25 krajów. W roku 1964 nastąpiła największa modernizacja. Garbate nadwozie przemieniło się w sedana. Auto otrzymało też nowy symbol: 203, ale po protestach Peugeota, który wcześniej zastrzegł sobie zero w trzycyfrowych numerach musieliśmy zmienić na 223. Rzecz ciekawa, Peugeot nigdy nie obrażał się na sposób numeracji Syrenek, choć też miały zero w środku. Produkcję Warszawy zakończono w 1973 roku zbudowaniem egzemplarza nr 254 471. Musiało to nastąpić, bo auto było nieprawdopodobnie przestarzałe, a jego wytwarzanie czasochłonne i drogie. Ale przede wszystkim dlatego, że produkowaliśmy już Fiata 125p, czyli po wymuszonej kooperacji z ZSRR wróciliśmy do współpracy z Włochami.

więcej plików z tego folderu...

Zgłoś jeśli naruszono regulamin