Reflektory - rozwój wyglądu.jpg

Z początku były to po prostu lampy (najczęściej karbidowe) wzięte od dorożki i przyczepione pionowo do auta. Wraz z zastosowaniem elektryczności w samochodach reflektory stały się częścią pojazdu i o ich wyglądzie zaczęli decydować projektanci.
Tuż przed wojną pojawiły się modele z wbudowanymi lampami w karoserię (Tatra, Ford). Jednym z pierwszych był też polski prototyp Lux-Sport. Po wojnie przez dłuższy czas preferowano klosze okrągłe. Prostokąty zaczęły królować dopiero z końcem lat 70-tych.
Około roku 1980 weszła nowa moda stylizacyjna na łączenie lamp z kierunkowskazami i stworzenie integralnej, zaokrąglonej, nachodzącej na boki części. Tej tendencji nie oparła się praktycznie żadna marka na świecie.
Niebawem przyszedł szał na uzyskiwanie jak najmniejszego współczynnika oporu Cx i reflektory wraz z przednią maską robiły się coraz niższe. Przed nie lada problemem stały marki Mercedes i BMW, których chłodnica, bądź logo miało przewagę elementów pionowych. Nie było jak tego obniżyć. Rekordy cienkich lamp bił Fiat w modelu Bravo.
W latach 90-tych samochody stały się wyjątkowo obłe, co z kolei przyczyniło się do bezsennych nocy konstruktorów Volvo. Marka ta, kilkanaście lat wcześniej jako swój element charakterystyczny przybrała maksymalnie częste stosowanie kątów prostych.
Na przełomie wieków nadeszła nowa rewolucja. Inżynierom udało się stworzyć żarówki, które nie wymagały rowkowanego szkła lamp przednich. Nagle wszystkie nowe lampy posiadały zupełnie gładkie klosze (długo opierał się model 206 Peugeota). Dzięki płaskim kloszom można było projektować dowolne kształty kloszy. Nie musiały to już być ani kółka ani prostokąty. Reflektory zaczęły się wydłużać (tzw. „kocie oczy”) a dziś mamy tendencję, że lampy o rozmaitych kształtach podchodzą aż pod przednią szybę.