Osa (1959).jpg

Elast64 / MOTORYZACJA / Motocykle polskie / Osa (1959).jpg

Download: Osa (1959).jpg

Pobierz

1,19 MB

(1600px x 1200px)

Druga połowa lat 50-tych to era niebywałej wręcz popularności skuterów. Moda przyszła z Włoch. Młode pokolenie, które nie pamiętało już wojny, zamiast rozmyślać o tragicznej historii, wolało korzystać z życia. Poczuć pęd powietrza we włosach, wdychać wiatr, rozkoszować się wolnością…
Nowa, nietypowa konstrukcja z silnikiem przeniesionym do tyłu pozwalała złączyć nogi w czasie jazdy. Zaletę tego rozwiązania szybko spostrzegły młode panie, które w spodniach wtedy jeszcze raczej rzadko chodziły.
W tamtym czasie na ten skuter podrywało się panienki. Bikiniarze mówili: „lepsza dupa na Osie, niż osa na dupie”.
Nie musimy się wstydzić jedynego, produkowanego w PRL skutera. Osa na zewnątrz prezentowała się przyzwoicie, nie odbiegając od tak pożądanych Vesp i Lambrett. Osiągi motocykla też zadawalały, ale jakość wykonania - nie. Wcześniejsze modele z okresu 59-62 trzymały jeszcze względnie przyzwoity poziom. Wtedy właśnie nasze Osy odnosiły sukcesy w europejskich rajdach i wzbudziły na tyle duże zainteresowanie, że nawet zaczęliśmy je eksportować!
W roku 1962 do produkcji wszedł nowy model M52 z większym nieco silnikiem (175 cm³). Niestety z każdym rokiem jakość polskich skuterów obniżała się. Te z końcowego okresu produkcji, czyli z lat 64-65 były zdecydowanie najbardziej awaryjnymi polskimi motocyklami. Mówiono o Osach: motocykle nocne, bo w upalne dni ich silniki zbyt się przegrzewały.
Osę sprzedawano do Indii, reklamując ją sloganem „1500 km w ciągu 24 godzin”. Folder nie kłamał, rzeczywiście próbę z powodzeniem przeprowadzono. Na nowo otwartym torze doświadczalnym FSO-Żerań skuter pokonał taki właśnie dystans w ciągu chłodnej doby. W folderze przemilczano fakt, że na większych obrotach napięcie niepokojąco wzrastało do 16V, potem urwała się linka gazu, przepaliła żarówka, aż wreszcie silnik prawie się zatarł. Półtora tysiąca km, to jednak zbyt wiele wrażeń dla Osy, jak na jeden dzień.

Komentarze:

Nie ma jeszcze żadnego komentarza. Dodaj go jako pierwszy!

Aby dodawać komentarze musisz się zalogować

Elast64

Idź do chomika

Inne foldery z plikami do pobrania

Polskie motocykle:
Sokół 600 (1935)
Perkun (1938)
SHL 98 (1938)
SHL 125 (1954)
WFM (1954)
Junak (1956)
Osa (1959)

Inne pliki do pobrania z tego chomika

1956 Junak.jpg

Legenda polskiej motoryzacji, dziś powód do dumy, a pół ...

Legenda polskiej motoryzacji, dziś powód do dumy, a pół wieku temu marzenie każdego młodego chłopaka. Pierwszy raz pokazano go w sierpniu 1954, produkcja seryjna ruszyła 2 lata później w Szczecinie. Nikt wtedy nie przypuszczał, że będzie to jedyny czterosuw w historii naszej powojennej motoryzacji. Plotka głosi, że początkowo planowano zaopatrzyć Junaka w silnik 500 cm³, by go bardziej upodobnić do legendarnego Sokoła 500. To nieprawda. Rozważano ewentualne zbudowanie silnika 250, ale okazało się, że nie będzie on miał dostatecznych osiągów. Junak był najbardziej zaawansowanym technologicznie polskim motocyklem. Wzbudzał niebywałą zazdrość u właścicieli „wuefemek” i „wuesek”. Już sam dźwięk silnika – charakterystyczny, agresywny, wynikający z dość hałaśliwej pracy rozrządu wyróżniał Junaka na tle innych konstrukcji. Motocykl eksportowaliśmy m.in. do USA, Norwegii, Finlandii, Turcji, Wenezueli. W Polsce Milicja Obywatelska używała Junaka jako jednostki pościgowej. W 1959 roku na poniemieckiej autostradzie pod Elblągiem pobito rekord prędkości motocyklem w tej klasie, osiągając 149 km/h, co skwapliwie odnotowała Polska Kronika Filmowa. Czemu zatem jego historia tak szybko się skończyła? Junak trafił na zły czas. W połowie lat 60-tych gasła moda na motocykle, ludzie coraz częściej wzrok kierowali ku samochodom. Ale przecież WSK produkowano jeszcze 20 lat! Owszem, bo były to motocykle stosunkowo tanie, mogli sobie na nie pozwolić ludzie z małych miast i wsi, a oni stanowili główną klientelę. Junak kosztował 24 tys. zł, co przekraczało wartość średnich, rocznych zarobków! Próbowano obniżyć tę cenę do 19 tys., ale wtedy szczecińska fabryka zarabiała na jednym egzemplarzu ok. 100 zł. Biorąc pod uwagę koszty napraw gwarancyjnych, motocykl był zwyczajnie deficytowy. Opowieści, jakoby produkcji zabronił nam zazdrosny ZSRR należy raczej włożyć między bajki.

Perkun (1938).jpg

Nie jest przypadkiem, że pojemność silnika Perkuna wynos ...

Nie jest przypadkiem, że pojemność silnika Perkuna wynosiła 98 cm³. Według przedwojennych przepisów motocykle do 100 cm³ można było prowadzić po drogach publicznych bez prawa jazdy. Ponadto obowiązywały je daleko idące ulgi podatkowe, mające na celu propagowanie wyrobów polskich. Perkun już w założeniach miał być motocyklem tanim, produkowanym masowo i dostępnym dla średnio zamożnych obywateli. Pierwsze egzemplarze opuściły fabrykę latem 1938 roku. Nazwę przyjęły od tejże fabryki. Same zakłady Perkun powstały dużo wcześniej, bo już w 1904 roku i mieściły się w Warszawie przy ul. Grochowskiej. Z początku produkowano w nich tylko silniki spalinowe. Na ironię zakrawa fakt, że fabryka o takim profilu, swój pierwszy motocykl zaopatrzyła w jednostkę angielskiej konstrukcji – Villiers 98. Silniki te cieszyły się w Polsce znaczną popularnością. Montowano je w wielu modelach, jak choćby Niemen, Podkowa, Łucznik, czy SHL. W maju 1938 r. kielecka Huta Ludwików kupiła licencję na ich produkcję w Polsce. Musiała to być bardzo udana konstrukcja, skoro nawet w Anglii kilka różnych marek z niej korzystało. Można założyć, że gdyby nie wybuch wojny, Perkuny stałyby się jednymi z najpopularniejszych pojazdów w Polsce. Z racji niewysokiej ceny i przepisów zezwalających na jazdę bez uprawnień cieszyły się większym zainteresowaniem, niż bardziej zaawansowane technologicznie i znacznie droższe Sokoły. Fabryka starała się uatrakcyjnić swoją ofertę. Pojawiły się Perkuny z doczepianymi wózkami towarowymi. Inna wersja, trójkołowa miała wózek z przodu, a na nim skrzynię długości 1 metra. Rzecz ciekawa, tę odmianę produkowano za zgodą Niemców aż do grudnia 1939 roku.

SHL 98 (1938).jpg

Należy do tak zwanych „setek”, czyli motocykli, których ...

Należy do tak zwanych „setek”, czyli motocykli, których pojemność skokowa nie przekraczała 100 cm³. „Setki” cieszyły się ogromną popularnością przed wojną, bowiem przepisy pozwalały na kierowanie nimi bez posiadania prawa jazdy, choć (wbrew przyjętym opiniom) w przypadku przewożenia pasażera należało jednak wykazać się uprawnieniami. W dodatku rząd, chcąc wspierać krajową motoryzację, udzielał przy zakupie polskich pojazdów znacznych ulg podatkowych. W wyniku tych ulg, produkowana w Suchedniowskiej Hucie Ludwików (stąd nazwa) SHL-ka kosztowała około 800 zł i była dostępna dla masowego nabywcy. Jej cena w przybliżeniu równała się czterem pensjom wykwalifikowanego robotnika. Gdy po raz pierwszy pokazano ten mały motocykl na Międzynarodowych Targach Poznańskich, powszechnie wróżono mu handlowy sukces, jak podobnemu jednośladowi z Warszawy, o nazwie Perkun. Chwalono walory użytkowe, prostą konstrukcję i duży zbiornik paliwa, który pozwalał przejechać około 400 km. Pamiętać należy, że wtedy stacje benzynowe były rzadkością. Niestety wszystko przekreśliła wojna. Niemcy, nie dość, że nie zezwolili na kontynuację produkcji, to jeszcze większość obrabiarek, w tym importowanych z Anglii wywieźli do siebie. Pocieszeniem może być fakt, że po wojnie ponoć złożono niewielką liczbę motocykli z ocalałych części i gotowych elementów. Niektórzy uważają je za pierwsze pojazdy zbudowane w kraju po 1945 roku. Tak, czy inaczej, udana konstrukcja posłużyła inżynierom jako wzór do nowego projektu SHL-ki.

SHL M05 (1954).jpg

Powojenne motocykle SHL posiadały symbol M04. Następnym, ...

Powojenne motocykle SHL posiadały symbol M04. Następnym, wielkoseryjnym modelem był WFM M06. Motocykle z oznaczeniem M05 produkowano bardzo krótko. Nastąpiło to bezpośrednio po tym, jak decyzją władz przeniesiono linię montażową z Kielc do Warszawy. W wyniku „planowanej centralizacji” fabryka na Grochowie przejęła produkcję nie tylko z Huty Ludwików, ale również z Wrocławia, stając się praktycznie monopolistą w kraju i potentatem na skalę państw RWPG. Choć produkowane na ul. Mińskiej motocykle M05 nosiły jeszcze „kielecką” nazwę SHL, to zastosowano w nich nowocześniejsze rozwiązania z przygotowanego właśnie motocykla WFM. Zamiast przestarzałego trapezu zastosowano tu zawieszenie teleskopowe, zapożyczone od sportowych odmian modeli SHL. Jak się później okazało nowe zawieszenie nie do końca było dopracowane. Właściciele skarżyli się nie tylko na potrzebę ciągłego smarowania i dokręcania, ale przede wszystkim na kłopoty podczas gwałtownych skrętów na miękkiej nawierzchni. Z tyłu nadal pozostały sprężyny. Na przestrzeni następnych czternastu lat w Warszawie powstało ponad 600 tys. jednośladów. Dlatego też liczba około 12 tys. modelu 05, zbudowana w ciągu niecałego roku, stanowi znikomą część produkcji i dziś te motocykle są prawdziwymi rarytasami, poszukiwanymi przez kolekcjonerów. W świetle tej informacji ciekawostkę stanowi nietypowa tabliczka znamionowa. Warszawska fabryka traktując model jako przejściowy nie przygotowała na czas odpowiedniego, wymaganego krajowymi przepisami identyfikatora. Korzystano z oznakowań M04, przebijając tylko niewyraźne cyfry na M05.

WFM (1954).jpg

Właściwy model we właściwym czasie. W połowie lat 50-tyc ...

Właściwy model we właściwym czasie. W połowie lat 50-tych przeciętnego Kowalskiego nie było jeszcze stać na samochód, ale na motor, owszem. W Polsce w 1956 roku motocykle stanowiły 53% łącznej rejestracji wszystkich pojazdów, czyli motorów, samochodów osobowych, ciężarowych, autobusów, ciągników itp. Drogi w naszym kraju prezentowały się wówczas fatalnie, zwłaszcza na wsiach, gdzie asfaltu właściwie nie było wcale. Utwardzone nawierzchnie z „kocich łbów” występowały jedynie w wioskach Ziem Odzyskanych. Nie remontowano ich od czasów „niemieckich”, dlatego bywały mniej wygodne od dróg gruntowych. Produkowana w Warszawie od 1954 r „Wuefemka” (przez zawiść niesłusznie zwana wuef-męką) doskonale sobie radziła w tych warunkach. Nie posiadała tak bogatego wyposażenia, jak oferowany wcześniej motocykl SHL M04, ale dzięki temu była znacznie tańsza. Młodym miłośnikom motoryzacji nie zależało na olejowych amortyzatorach z przodu, zadowalali się zwykłą ramą z ceowników, akceptowali brak akumulatora. Najważniejsze było w ogóle posiadać motocykl, najlepiej tani, łatwy w naprawie i wytrzymały. Możliwość wyboru koloru wiśniowego lub czarnego uważano za luksus. Za to aż 5 kolorów posiadała wersja eksportowa z zainstalowanym licznikiem, klaksonem, akumulatorem, prędkościomierzem i chromowanymi obręczami. Niektóre z tych ulepszeń wprowadzono do modeli krajowych, produkowanych po 1958 roku. Przez ponad 10 lat produkcji motocykl WFM cieszył się dużym powodzeniem, zwłaszcza na wsiach. Nie można go było kupić „od ręki”. Duża część z 600 tys. zbudowanych egzemplarzy przypadała na tzw. talony. Nie ulega wątpliwości, że był to najpopularniejszy motocykl w PRL. Z perspektywy czasu decyzję z 1966 r. o zaprzestaniu produkcji motocykla WFM możemy uznać za błędną. Od tego czasu zaczął się upadek polskich jednośladów. Produkcja malała, a ostatni motor (WSK; jest w zbiorach Muzeum Techniki) zjechał z taśmy 31 października 1985 r.

Sokół 600 (1935).jpg

Tego motocykla nie trzeba nikomu przedstawiać. Oto duma ...

Tego motocykla nie trzeba nikomu przedstawiać. Oto duma przedwojennej polskiej motoryzacji. Najbardziej znany z rodziny Sokołów, budowany w latach 1935-39, dziś jest rarytasem. Kompletnych modeli zachowało się około 30, choć do września 1939 powstało ponad 1400 sztuk. Trzy pierwsze, prototypowe egzemplarze zbudowano już w 1932 roku. Testowano je w nader trudnych warunkach nie tylko w Polsce, ale nawet w Alpach. Po 50 tys. przejechanych kilometrów projekt uznano za udany. W 1935 roku Sokół 600RT pojawił się w sprzedaży. Nie był tani, kosztował 2300 zł, a miesięczne zarobki robotnika wynosiły ok. 200 zł. Rząd zdecydował się na mądre rozwiązanie: przy zakupie motocykli krajowych obowiązywały odliczenia od podatku dochodowego wysokości 20%. Dzięki temu Sokół niejako „z urzędu” stawał się tańszy, przebijając tym samym zagraniczną konkurencję. Motocykl w swoim czasie był jedną z najlepszych konstrukcji w Europie. Znajdował nie tylko nabywców indywidualnych. Sokoły pojawiły się w wyposażeniu wojska i policji. Duża moc silnika pozwalała na zamontowanie wózka bocznego dla trzeciej osoby. Taki wózek kosztował około 700 zł. Udana konstrukcja spowodowała, że motocykle brały udział w wielu rajdach przedwojennych. Właśnie po zakończeniu jednego z nich, w Zakopanem, uczestnicy wjechali dwoma Sokołami 600 na szczyt Kasprowego Wierchu. Droga wiodła przez Kuźnice i Myślenickie Turnie. Dziś to wydarzenie obrosło już legendą, ale rzeczywiście miało miejsce w sierpniu 1939 roku. Litery RT przy nazwie oznaczają określenie „Rudawski-Turystyczny”. Inżynier Tadeusz Rudawski, jeden z najzdolniejszych ówczesnych konstruktorów na świecie, był właśnie głównym projektantem Sokoła 600.

a.jpg

a1.jpg

b.jpg

b1.jpg

więcej plików z tego folderu...

Zgłoś jeśli naruszono regulamin