RMS (ang. Royal Mail Steamer) Titanic – brytyjski transatlantyk typu Olympic, należący do towarzystwa okrętowego White Star Line.
14/15 kwietnia 1912 roku, podczas swojego dziewiczego rejsu na trasie Southampton-Cherbourg-Queenstown-Nowy Jork, zderzył się z górą lodową i zatonął. Jego katastrofa spowodowała nowelizację praw i zasad bezpieczeństwa morskiego.
Wrak Titanica odnaleziono 1 września 1985 na głębokości 3800 m. Jego położenie to: 41°43′55″N 49°56′45″W (pokaż mapę) . Ekspedycja na czele z Robertem Ballardem poświęciła wiele czasu na badanie dna morskiego w celu zlokalizowania wraku. O godzinie 0:45, 1 września 1985, badacze zobaczyli przed sobą fragment jednego kotła parowego. Położenie resztek statku udało się ustalić w ciągu kilku dni. Do tej pory sądzono, że powinien zachować się w idealnym stanie, co okazało się nieprawdą – z dnia na dzień wrak coraz bardziej niszczeje ze względu na działalność bakterii powodujących korozję stali.
Po raz pierwszy wnętrze zatopionego statku zbadano w połowie lat dziewięćdziesiątych XX wieku – zdalnie sterowane roboty zrobiły zdjęcia, z których wynikało, że wystrój wnętrz zachował się w niemal nienaruszonym stanie. Naukowcy podejrzewają, iż przyczyną tego była duża ilość ołowiu i — rodzaj farby, którą pomalowano elementy drewniane.
Część tylna wraz z rufą jest zniszczona w dużo większym stopniu niż przód wraku. Dokonały tego ogromne masy powietrza, które szybko się uwalniały, gdy tylna część zanurzała się raptownie pod wodę; ich ciśnienie wyrwało tłoki i spowodowało rozpad części rufowej. Przednia część nabierała wody łagodniej, pogrążając się przez dwie i pół godziny od momentu uderzenia w górę lodową, wskutek czego lepiej przetrwała zatonięcie. Obserwacja wraku pozwala stwierdzić, że zawalił się mostek kapitański wraz z kwaterami oficerskimi. Wygięte resztki kadłuba "porośnięte" są ostrymi żelaznymi częściami, które utrudniają jego eksplorację. Dziób wraku utkwił częściowo pod grubą warstwą mułu, która zakrywa uszkodzony przez górę lodową fragment kadłuba. Szczątki statku (kotły, elementy kadłuba) spoczywają w promieniu kilkuset metrów.
Wielu naukowców – na czele z odkrywcą wraku, Robertem Ballardem – jest zaniepokojonych turystycznymi wyprawami na dno oceanu do pozostałych szczątków Titanica. Ich zdaniem ekspedycje te przyspieszają niszczenie historycznego wraku. Amerykańska Narodowa Służba Oceaniczna i Meteorologiczna ocenia, że kadłub może rozpaść się całkowicie w ciągu następnych pięćdziesięciu lat. W książce Ballarda pod tytułem Return to Titanic, wydanej przez National Geographic, pokazane są fotografie zniszczeń promenady spacerowej, spowodowanych osiadaniem na niej batyskafów. Brakuje wielu elementów, które zostały zabrane jako "pamiątki" (np. dzwonek na maszcie).
Odkrywca wraku Titanica, dr Robert Ballard, był głęboko przekonany, że wrak powinno się pozostawić w spokoju jako mogiłę. W związku z tym nie wydobył z wraku żadnego przedmiotu, lecz złożył na nim tablicę upamiętniającą ofiary katastrofy. Ta decyzja spowodowała, że w świetle prawa ratownictwa morskiego dr Ballard nie zagwarantował sobie w ten sposób prawa do własności wraku. Otworzyło to pole do działalności firm eksplorujących wrak.
W 1987 r. francusko-amerykańska ekspedycja zaczęła operację ratowania wraku Titanica, wydobywając z niego ok. 1800 przedmiotów, które zostały przewiezione do Francji. Następnie amerykańscy uczestnicy ekspedycji założyli firmę Premier Exhibitions Inc., przekształconą w końcu w RMS Titanic Inc. W latach 1987-2004 wydobyto z wraku ponad 5500 przedmiotów i części wyposażenia, używając w tym celu m.in. zdalnie sterowanych urządzeń mechanicznych. W 1998 r. wydobyto ważący 17 ton fragment kadłuba. W 1994 r. RMS Titanic Inc. uzyskało wyrokiem amerykańskiego sądu prawa własności i komercyjnej eksploatacji wraku. Decyzja ta została potwierdzona kolejnym wyrokiem amerykańskiego sądu w roku 2006.
Ostatnią osobą pamiętającą katastrofę Titanica była Lillian Gertrude Asplund – Amerykanka, która w chwili tragedii miała 5 lat, zmarła 6 maja 2006 roku. Dwie inne osoby, podróżujące "Titanikiem", żyły dłużej niż Lillian Gertrude Asplund, ale w momencie katastrofy były zbyt małe, by cokolwiek pamiętać. Barbara West (zmarła 16 października 2007) miała wtedy rok i dwa miesiące, a Millvina Dean (zmarła 31 maja 2009, ostatnia osoba obecna na Titanicu w chwili katastrofy) – zaledwie 2 miesiące[16].
Lista 10 najdłużej żyjących pasażerów Titanica, którzy przeżyli katastrofę:
Beatrice Sandström (9 sierpnia 1910 – 3 września 1995), umarła w wieku 85 lat
Eva Hart (31 stycznia 1905 – 14 lutego 1996), umarła w wieku 91 lat
Edith Brown (27 października 1896 – 20 stycznia 1997), umarła w wieku 100 lat
Louise Laroche (2 lipca 1910 – 28 stycznia 1998), umarła w wieku 87 lat
Eleanor Ileen Johnson (23 września 1910 – 9 marca 1998), umarła w wieku 87 lat
Michel Marcel Navratil (12 czerwca 1908 – 30 stycznia 2001), umarł w wieku 92 lat (ostatni mężczyzna z Titanica)
Winnifred Quick (23 stycznia 1904 – 6 lipca 2002), umarła w wieku 98 lat
Lillian Asplund (21 października 1906 – 6 maja 2006), umarła w wieku 99 lat (ostatnia osoba pamiętająca katastrofę)
Barbara West (24 maja 1911 – 16 października 2007), umarła w wieku 96 lat
Millvina Dean (2 lutego 1912 – 31 maja 2009), umarła w wieku 97 lat, najmłodsza i ostatnia pasażerka Titanica
z chomika grawaw57
Kapitanem mianowanym przez kompanię White Star Line został Edward John Smith – wieloletni pracownik tego armatora. Rejs Titanikiem miał być dla niego ostatni przed przejściem na emeryturę. Wcześniej przez dwa lata był kapitanem Olympica, był więc jedynym człowiekiem mogącym się pochwalić doświadczeniem w kierowaniu tak dużymi jednostkami. Sławny i ceniony, cieszył się dużym uznaniem załogi i pasażerów. Mógł się szczycić wspaniałą karierą na morzu – szacuje się, że w czasie 26 lat służby dla White Star Line przepłynął prawie dwa miliony mil morskich. Zapytany kiedyś o swoją służbę, odpowiedział: Jeśli ktoś zadaje mi pytanie, w jaki sposób najlepiej mógłbym scharakteryzować doświadczenie prawie czterdziestu lat spędzonych na morzu, odpowiadam zazwyczaj trzema słowami: "nic godnego uwagi". Owszem, zdarzały się zimowe wichury i sztormy, mgła itd., ale w całej mojej karierze nie zdarzył mi się wypadek czy coś innego, nad czym warto byłoby się rozwodzić. Nigdy nie widziałem rozbicia się statku, nigdy sam nie doświadczyłem katastrofy, nigdy nie znalazłem się w sytuacji na tyle trudnej, by przyjąć, że rzeczywiście grozi ona poważnym wypadkiem. White Star Line uhonorowała kapitana Smitha prestiżowym przeniesieniem z Olympica na Titanica, by ukoronować jego karierę rejsem największym, najbardziej luksusowym i najbezpieczniejszym statkiem świata. W wieku 62 lat Smith miał przejść na zasłużoną emeryturę. Oto co powiedział o bezpieczeństwie Titanica: Nie potrafię sobie wyobrazić warunków, które mogłyby spowodować zatonięcie tego statku, ani żadnego rzeczywiście poważnego wypadku, jaki mógłby mu się przytrafić. Współczesne budownictwo okrętowe ma już tego rodzaju problemy daleko za sobą.
z chomika grawaw57
Kabiny pasażerskie przewyższały wykonaniem i wystrojem każdą na jakimkolwiek innym statku. Pierwsza klasa poza zwykłymi kajutami oferowała luksusowe apartamenty urządzone w wielu stylach (m.in. imperialnym, Ludwików XIV, XV, XVI, renesansowym, Królowej Anny, staro- i nowoholenderskim) i wariantach kolorystycznych. Titanic ustanawiał także całkowicie nowe standardy przewozu pasażerów międzypokładu.
Omawiając szczegóły dotyczące budowy trzech transatlantyków, White Star Line rozważało kwestię liczby szalup ratunkowych. Zrezygnowano z wniosku późniejszego dyrektora stoczni Harland and Wolff – Alexandra Carlisiego – o zainstalowanie dodatkowego rzędu szalup jako rozwiązania zbyt kosztownego i zaśmiecającego pokład. Na dyskusję o liczbie szalup poświęcono piętnaście minut, podczas gdy dwie godziny omawiano kwestię ornamentyki dywanów pierwszej klasy.
z chomika grawaw57
Początkowo nikt nie zdawał sobie sprawy z powagi sytuacji – uderzenie wyczuli jedynie pasażerowie trzeciej klasy z przedniej części statku. Dla reszty jedynym niepokojącym sygnałem mogły być zastopowane maszyny. Uważa się dziś, że o zderzeniu z górą wiedziało jedynie kilkanaście osób na pokładzie. Na oględziny statku niezwłocznie wybrał się kapitan Smith wraz z cieślą okrętowym i konstruktorem statku – Thomasem Andrewsem. Kiedy kilka minut po północy wrócili na pokład, Andrews stwierdził jednoznacznie, że statek zatonie w ciągu około półtorej godziny. Trudno było pogodzić się z tak rychłą zagładą, jednak zagadkowy pozostaje fakt opieszałości we wszelkich decyzjach kapitana podejmowanych od tej pory.
Nawoływanie o pomoc sygnałem CQD/SOS rozpoczęto po przeszło trzydziestu minutach od uderzenia w górę lodową. Dopiero czterdzieści pięć minut od zderzenia rozkazano przygotować szalupy i umieszczać w nich kobiety i dzieci. 15 minut później została wystrzelona pierwsza biała rakieta (tej nocy wystrzelono ich łącznie osiem). Oficerowie tonącego statku widzieli na horyzoncie inny, średniej wielkości statek, który nie reagował na sygnały świetlne dawane przez oficera Boxhalla być może dlatego, że rakiety były białe – rakiety ostrzegawcze mają kolor czerwony – więc załoga statku mogła pomyśleć, iż jest to jedna z atrakcji pasażerów Titanica. Ów statek to Californian; jego kapitanem był Stanley Lord. Wieloletnie śledztwo po katastrofie ujawniło, że mógł on pospieszyć z pomocą tonącemu Titanicowi, ale dowodzony przezeń statek nie zrobił tego.
z chomika grawaw57
Wieczorem – 14 kwietnia 1912 – temperatura wody spadła w okolice temperatury zamarzania (0 stopni Celsjusza)[potrzebne źródło]. Księżyc był bliski nowiu. Ostrzeżenia o krach i polach lodowych były odbierane przez operatorów radiotelegrafu przez kilka ostatnich dni. Jedyną reakcją ze strony mostka kapitańskiego było skierowanie statku nieco bardziej na południe. Należy jednak dodać, że przed katastrofą Titanica nie istniały żadne reguły, które nakazywałyby przekazywać odebrane wiadomości na mostek. Zależało to jedynie od dobrej woli radiooperatora. Łączność radiotelegraficzna była nowinką techniczną i przez większą część czasu radiooperatorzy zajęci byli wysyłaniem wiadomości i życzeń od pasażerów, a nie ostrzeżeniami o górach lodowych. Z sześciu odebranych depesz tylko jedna trafiła w ręce kapitana Smitha. Jedną miał Bruce Ismay, a reszta krążyła pomiędzy oficerami a radiooperatorami.
Tej niedzieli o 13:45 statek SS America przesłał Titanicowi depeszę, z której wynikało, że największy parowiec świata mknie prosto ku polu lodowemu. Z nieznanych przyczyn ta wiadomość nigdy nie trafiła na mostek kapitański.
z chomika grawaw57
O godzinie 23:40, 14 kwietnia 1912, marynarze z bocianiego gniazda – Frederick Fleet i Reginald Lee – zauważyli na wprost statku odcinający się na rozgwieżdżonym niebie czarny zarys – górę lodową. Pierwszy z nich natychmiast zadzwonił trzy razy gongiem, a następnie zasygnalizował na mostek kapitański: "Góra lodowa na wprost przed nami!" (ang. Iceberg right ahead!). Etykieta panująca na statku spowodowała, że jedynym słowem, które usłyszał od oficera Moody'ego było: "Dziękuję". W tym momencie góra lodowa była lepiej widoczna z poziomu mostka kapitańskiego. Pierwszy oficer, William Murdoch – chcąc uniknąć zderzenia – wydał sternikowi Robertowi Hichensowi rozkaz: "Prawo na burt" (ang. Hard a starboard!!, co oznaczało, że statek ma skręcić w lewo, ponieważ w tamtych czasach wydawano komendy nie na ster, ale na rumpel), a maszynowni: "Cała wstecz" (ang. Full astern). Od zauważenia góry lodowej do momentu kolizji minęło około 37 sekund[9]. Trudno powiedzieć, czy Murdoch wiedział, że statek i tak uderzy o górę lodową. Ta, pomimo wysiłku załogi, otarła się o prawą burtę statku, powodując serię niewielkich rozszczelnień o łącznym prześwicie zaledwie 1,2 m², na długości ok. 90 metrów, wzdłuż kadłuba. Po badaniach wyszło na jaw, że kadłub w części dziobowej był nitowany ręcznie, a nie przez maszynę, dlatego też, aby łatwiej było wbić nity, kowale dodawali do nich szlakę. Okazało się, że owe nity nie były w stanie wytrzymać dużych obciążeń i dlatego po otarciu się góry lodowej główki od nich po prostu odpadły i poszycie zaczęło się wyginać na zewnątrz. Bezpośrednio w wyniku uszkodzeń zatopionych zostało sześć pierwszych przedziałów. Titanic według obliczeń mógł utrzymać się na wodzie przy czterech zalanych przedziałach – zbyt duże zanurzenie/przechył spowodowało, że woda zaczynała się przelewać nad sięgającymi pokładu E (miejscami – pokładu D) grodziami wodoszczelnymi. Góra lodowa została stosunkowo późno dostrzeżona, ponieważ oprócz braku lornetki w bocianim gnieździe dołączyły się 3 inne czynniki — góra niedawno się przewróciła i była pokryta warstwą soli, która rozpraszała padające światło gwiazd ("góra lodowa niebieska", przy której brak jest silnego odblasku lodu); noc była bezwietrzna i nie utworzyła się przy górze spieniona fala przyboju; nie zostali wystawieni obserwatorzy na pokładzie (przy żegludze przez pola lodowe można wystawić takich obserwatorów z poleceniem obserwacji gwiazd tuż nad horyzontem na wprost dziobu statku — góra lodowa je przysłania).
z chomika grawaw57
Jeszcze przed wypłynięciem doszło do nieoczekiwanych zmian w załodze statku. Ze stanowiska starszego oficera (zastępcy kapitana), tzw. "chiefa", został zdegradowany William Murdoch, jego pozycję zajął rekomendowany przez kapitana Smitha Henry Tighe Wilde, który pływał ze Smithem na Olympicu. Kapitan planował, że będzie to zmiana tylko na jeden rejs. Te przetasowania spowodowały niejasny podział obowiązków, skutkujący chociażby tym, że marynarze z bocianiego gniazda nie mieli do dyspozycji nawet lornetki. Zabrał ją do kajuty drugi oficer, David Blair[7], który, gdy został w trybie pilnym przeniesiony na równorzędne stanowisko na innym statku[8], w zamieszaniu zapomniał zwrócić sprzęt. Nie było również na pokładzie najsłynniejszego wówczas na świecie radiotelegrafisty – Jacka Binnsa – który zasłynął niesamowitym hartem ducha, gdy w 1906 roku jako telegrafista koordynował działania ratownicze wokół innego statku White Star Line – Republica. Wówczas prawie wszyscy zostali uratowani, a Binns zyskał międzynarodową sławę. Miał objąć posadę radiotelegrafisty nowego statku White Star Line, jednak w obliczu konieczności szybkiego podjęcia pracy w Ameryce, wypłynął kilka dni wcześniej statkiem Minnesota.
Długotrwałe strajki węglowe w Wielkiej Brytanii na początku 1912 spowodowały, że niektóre rejsy statków White Star Line zostały odwołane, by nie opóźniać wypłynięcia Titanica. Statek został ostatecznie zaopatrzony w pełny zapas węgla, a ludzie, którzy mieli wykupione bilety na jednostki przymusowo cumujące, otrzymali darmowe bilety na Titanica.
z chomika grawaw57
Dane techniczne
długość całkowita: 268,99 m
szerokość: 29,41 m
wysokość:
boczna kadłuba: 18,14 m
od stępki do pomostu nawigacyjnego: 31,07 m
od stępki do czubków kominów: 53,34 m
pojemność deklarowana: 45 000 BRT
pojemność rzeczywista: 46 329 BRT
wyporność: ok. 52 250 t
liczba pokładów: 8 od A do G, 2 pokłady denne i pokład szalupowy
liczba kominów: 3 (4. i ostatni "komin" to atrapa poprawiająca estetykę statku)
liczba wodoszczelnych grodzi: 16 (pływalność zachowana przy zalanych, według różnych danych, 4-5 przedziałach)
liczba szalup ratunkowych: 20 (w tym 16 osadzonych na żurawikach, 4 składane)
pojemność szalup: 65–70 osób
kotły typu szkockiego opalane węglem: 24 dwustronne i 5 jednostronnych
nadciśnienie pary w kotle: 15 at
moc maszyn: 46 tys. KM przy prędkości obrotowej – maszyn parowych: 77 obr./min; – turbiny: 170 obr./min. Przy maksymalnej prędkości obrotowej maszyn moc wynosiła: 59 tys. KM
dwie czterocylindrowe maszyny parowe potrójnego rozprężania
średnice cylindrów: 1370, 2140 i 2 × 2460 mm
skok tłoków: 1900 mm
niskoobrotowa turbina na parę odlotową
śruby:
dwie zewnętrzne 3-skrzydłowe o średnicy 7,2 m, napędzane maszynami parowymi
jedna środkowa 3-skrzydłowa (a nie, jak się powszechnie uważa, 4-skrzydłowa[18]) o średnicy 5 m, napędzana turbiną na parę odlotową. Stosunek liczby obrotów śrub zewnętrznych do obrotów śruby wewnętrznej wynosił 2:23:1
prędkość maksymalna
deklarowana: 23–24 węzły
osiągnięta: 22,5 węzła, 14 kwietnia 1912
zużycie dobowe węgla przy prędkości rejsowej: 650 ton
dopuszczalna liczba pasażerów: 2435 osób w 3 klasach (w dziewiczy rejs zabrano około 2223[19])
załoga: 892 osoby
koszt budowy: 15 milionów funtów
stocznia: Harland & Wolff, LTD, Belfast, Irlandia Północna
armator: White Star Line
rozpoczęcie budowy: 31 marca 1909
wodowanie: 31 maja 1911
początek dziewiczego rejsu: 10 kwietnia 1912
z chomika grawaw57
Kolejne etapy rejsu przebiegały bezproblemowo. Z Southampton Titanic wziął kurs na Cherbourg we Francji, skąd zabrał na pokład około 150 pasażerów z mniejszego statku Nomadica. Po godzinie 20:00 skierował się na ostatni przystanek w Europie – irlandzkie Queenstown. Na pełne morze wypłynął rano, zabierając wcześniej dostawę poczty, oraz wysadzając pasażerów, którzy wykupili bilet jedynie na tę część rejsu. 11 kwietnia 1912 Titanic wypłynął w kierunku Nowego Jorku – celu jego dziewiczego rejsu. O godzinie 13:30 wokół statku rozciągał się już tylko niczym nie zmącony widok oceanu.
Czwarty dzień rejsu był dniem niepogodnym, aczkolwiek ocean był spokojny. Pasażerowie po popołudniowym lunchu korzystali z wszelkich udogodnień, oferowanych przez luksusową jednostkę White Star Line. Niewiele osób decydowało się na spacer po pokładzie, nieprzyjemna pogoda była również przyczyną odwołania zaplanowanych wcześniej prób opuszczenia łodzi ratunkowej (archaiczna formuła testów polegała wówczas na wejściu kilku oficerów do szalup, a następnie opuszczeniu ich z takim obciążeniem).
z chomika grawaw57
Wizytówką przepychu Titanica była jego wielka przednia klatka schodowa pierwszej klasy. Schodziła w dół od pokładu łodziowego do pokładu E, choć odcinek pomiędzy pokładami D i E nie był tak ozdobny[5]. Jej sklepienie zdobił wielki świetlik z białego szkła. W dzień przedostawało się przez niego światło dzienne, a w nocy był podświetlany ogromnym, kryształowym żyrandolem. Klatka schodowa wykończona została w stylu króla Wilhelma i królowej Marii, otoczona balustradą w stylu Ludwika XIV. Prowadziła do recepcji pierwszej klasy na pokładzie D, skąd przechodziło się do sali jadalnej, pomieszczenia mającego 35 metrów długości i szerokość całego pokładu. Pasażerowie klasy pierwszej poza wieloma salonami i kawiarniami mieli do dyspozycji także łaźnię turecką, pływalnię, siłownię, fryzjera oraz ciemnię fotograficzną.
z chomika grawaw57
Od strony technicznej Titanic wyróżniał się nowatorskim systemem podziału wnętrza kadłuba na 16 przedziałów wodoszczelnych, automatycznie zamykanych grodziami wodoszczelnymi, które w wypadku zderzenia pozwalały mu utrzymać się na wodzie przy czterech zalanych przedziałach. Titanic był wybitnym osiągnięciem technicznym, w założeniu bardzo bezpiecznym. Był wraz z Olympikiem i Gigantikiem jednym z trzech bliźniaczych statków, które White Star Line zamówiła w stoczni Harland & Wolff w Belfaście jako odpowiedź na Mauretanię i Lusitanię – szybkie i nowoczesne statki konkurencyjnej linii Cunard Line. W założeniu miał osiągać prędkość o 1–2 węzły mniejszą niż konkurencyjne transatlantyki, nadrabiając to luksusem i jakością wykończenia.
z chomika grawaw57
Opinia publiczna uważała statek za niezatapialny. Jednak ani White Star Line, ani stocznia Harland & Wolff nigdy nie użyły tego przymiotnika w opisie statku. Prawdopodobnie opinię tę rozpowszechniała firma Stone & Lloyd, która wyprodukowała grodzie wodoszczelne zamontowane na statku. Zakomunikowała ona, iż użycie jej grodzi powoduje, że statek staje się praktycznie niezatapialny. Opinia publiczna podchwyciła to hasło, pomijając przysłówek "praktycznie". Tak oto statek został okrzyknięty niezatapialnym.
Tłokowe maszyny parowe Titanica były największymi urządzeniami tego rodzaju, jakie kiedykolwiek skonstruowano. Były to czterocylindrowe, trójprężne rzędowe silniki parowe typu odwróconego. Każdy mierzył 12 metrów wysokości, a ich cylindry miały 1,5 metra średnicy. Układ napędowy statku składał się z 3 śrub – silniki tłokowe zdolne były do obracania zewnętrznych trójskrzydłowych śrub z prędkością do 80 obrotów na minutę. Śruba środkowa, trój- lub czteroskrzydłowa[4], obracana była turbiną napędzaną parą odlotową z silników tłokowych. Z trzech śrub statku dwie zewnętrzne, o średnicy 7,2 metra, mogły pracować zarówno przy normalnym, jak i wstecznym kierunku pracy. Nie było możliwości odwrócenia kierunku śruby środkowej, pięciometrowej (uboczny skutek napędu turbiną). Czyniło ją to nieprzydatną przy awaryjnym hamowaniu wspomaganym śrubami. Wszystko to pozwalało osiągać prędkość 23-24 węzłów.
Pasażerów statku obsługiwały 4 windy (w tym trzy dla klasy pierwszej), co w 1912 r. było nowinką techniczną na statkach transatlantyckich. Pokłady statku oznaczono literami alfabetu, od najwyższego pokładu łodziowego, potem A (głównie salony klasy pierwszej), B, C (na których mieściły się kabiny oraz apartamenty podwyższonego standardu klasy pierwszej i pomieszczenia klasy drugiej), D (jadalnie pierwszej i drugiej klasy obsługiwane przez jedną kuchnię), E, F, G (przeznaczone głównie dla kabin klas drugiej i trzeciej, pomieszczeń tychże klas oraz pomieszczeń załogi). Najniższymi pokładami były pokład dolny i denny, gdzie mieściły się kotłownie, maszynownie i ładownie.
z chomika grawaw57
- Pobierz folder
Zachomikuj folder
Foldery
,2242729833.jpg "pobierz")
,2242729821.jpg "pobierz")
+przez+Cherbourg+Francja*2c+Queenstown+Irlandia+do+Nowego+Jorku+USA++Krzy*c5*bcykiem+oznaczono+miejsce+zatoni*c4*99cia,2242729816.jpg "pobierz")
Chomikowe rozmowy
Pokaż wszystkie
Pokaż ostatnie
>
Zaprzyjaźnione i polecane chomiki (321)